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Panneaux solaires à la neige

Il y a 3 ans, j’ai écrit un article sur une voiture électrique à la neige. J’ai toujours une voiture électrique, elle ressemble à la précédente, cependant elle va plus loin et se recharge plus vite. Je veux utiliser la forme la plus écologique de transport possible, donc, la suite logique est d’installer des panneaux solaires photovoltaïques (PV). Si vous ne pensez pas que les VE (véhicules électriques) et les PV sont aussi écologiques que certaines personnes soutiennent, alors jeter un œil à mon avis sur ce sujet.

Les panneaux solaires photovoltaïques (PV) ne produisent pas d’électricité lorsqu’ils sont recouverts de neige !
Les panneaux solaires photovoltaïques (PV) ne produisent pas d’électricité lorsqu’ils sont recouverts de neige !

J’ai entrepris des recherches et des calculs afin de savoir si les panneaux solaires photovoltaïques (PV) valaient le coup.

Bien que j’aime essayer d’être aussi vert que possible, je suis surtout très intéressé si être écologique me permet également de réaliser des économies. Si vous comparez aujourd’hui le retour sur investissement de l’argent que vous placez à la banque, qu’importe l’investissement, il vaut le coup d’être tenté !

Premièrement, je peux vous confirmer que les PV ne produisent pas d’électricité lorsqu’ils sont recouverts de neige. Ce n’est pas un gros problème, et ce, pour un grand nombre de raisons. Et notamment, puisque quoi qu’il en soit, en plein hiver, les PV ne produisent que peu d’électricité. Si vous regardez le tableau ci-dessous, vous constaterez qu’en décembre ils produisent seulement 20% de l’énergie produite au mois de juin. Deuxièmement, bien que je vive à 840m d’altitude dans les Alpes, je ne pense pas qu’ils seraient recouverts par la neige si souvent. Quand bien même la neige tombe, elle disparaît le jour même dès l’apparition du soleil.

Les calculs

Tout d’abord, je voulais savoir combien d’énergie ma VE avait besoin sur une année. Je conduis 12,000 km/an. C’est 33 km/jour, la voiture à une efficacité réelle de 12kw/100km, ce qui signifie que j’ai besoin de 4kw d’énergie pour une journée normale de conduite.
Ce chiffre représentatif et réaliste est visible sur le tableau de bord de ma voiture, c’est comme votre CI (combustion interne), la consommation de carburant de votre véhicule. Cela inclus les côtes, votre type de conduite, et un problème propre aux VE, les basses températures.

Ensuite, vous devez calculer combien d’énergie vous pouvez produire en fonction du lieu où vous vivez. C’est assez simple à faire. Merci à l’Union Européenne qui a créé une base de données en ligne qui recense toutes les informations nécessaires pour ce calcul, sous forme de calculateur qui prend en compte toutes les données. La météo locale, les jours d’enneigement, ainsi que l’ombre éventuelle produite par les montagnes environnantes. Vous devrez savoir dans quelle direction seront orientés vos panneaux, utiliser une boussole (ou votre téléphone). Ceci dépend de l’emplacement où vous souhaitez les installer, dans mon cas, c’est sur le toit du garage. Ainsi que l’angle sur lequel ils seront installés (l’inclinaison), pour ce faire utiliser un rapporteur (ou votre téléphone). Enfin, vous devrez savoir combien de panneaux votre toit (surface) peut accueillir. Pour cela, vous pouvez utiliser l’aide de cet excellent calculateur easy-pv.co.uk/, dans mon cas il s’agissait de 11 panneaux.

Les panneaux produisent en moyenne entre 250-300 W chacun, les meilleurs panneaux solaires sur le marché (pas spécialement les plus jolis) produisent 270 W, soit 270 x 11=2.97 kw

Soit les chiffres suivants :

  • Puissance du système 2.97 kw
  • Type de PV Crystalline Silicon
  • Inclinaison 30°
  • Orientation 230°, qui semble se transformer à 50° sur ce site
  • Localisation (utiliser google maps) 46.231, 6.647

J’ai ensuite reporté ces données sur le site mis à jour :
http://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/en/tools.html#PVP

Ci-dessous, les résultats obtenus, il y a plus de photos sur le nouveau site !

Sur ce tableau, vous pouvez voir que le rendement moyen journalier produit est de 7.76 kWh, précédemment, j’ai mentionné que ma voiture avait besoin de 4kWh, si j’utilisais tout l’espace disponible, je pourrais presque charger deux voitures (ou conduire deux fois plus vite).

Autorisation

Vous avez besoin d’une autorisation d’accès au réseau, et pour la France il s’agit d’Enedis. J’ai décidé que je voulais garder l’opération le plus simple et pour le meilleur rapport qualité/prix possible. Je pense que le mieux à faire est d’installer vous-même les panneaux et de ne pas revendre l’excédent d’énergie au réseau. En d’autres mots, configurez vous-même le système et vous pouvez utiliser toute l’électricité produite. Pour vendre l’excèdent d’électricité au réseau, vous devez utiliser un professionnel certifié pour l’installation des panneaux, dans quel cas les coûts sont doubles et l’opération perd tout son intérêt.

Le site explicatif d’Enedis https://www.enedis.fr/produire-de-lelectricite#etape-prealable, vous verrez qu’en haut de la page, il est indiqué que vous devez demander une autorisation à la mairie locale, ceci n’est pas un permis de construire mais une déclaration préalable de travaux (DP), bien plus simple qu’une demande de permis de construire. Vous pouvez récupérer les formulaires directement à la mairie. Si vous êtes allez si loin dans le processus, vous verrez qu’ils ne sont pas compliqués à remplir. Redéposez-les en mairie et attendez la décision du conseil. L’attente dépendra de la date de la prochaine réunion. Pour ma part, ça a été un mois. Une fois que vous avez l’autorisation, vous devez retourner sur le site internet d’Enedis, créer un compte, télécharger votre formulaire et un certificat de conformité pour votre équipement (disponible auprès de votre fournisseur). Enedis créera un contrat (Convention d’auto-consommation sans injection) à signer électroniquement. Pour ça, j’ai attendu une semaine.

Installation des PV

Enfin, il était temps de se lancer ! J’ai commencé l’opération en juin, et c’est en octobre que j’ai atteint ce stade. Ça aurait eu bien plus de sens de commencer le processus en janvier, cependant la vie ne marche pas toujours comme on veut !
J’ai choisi le garage non pas par sa proximité avec la voiture, mais parce que c’était plus accessible pour un amateur comme moi. C’est plus près du sol pour commencer !
La première mission a été de couper l’arbre qui faisait de l’ombre, bien en évidence sur la photo ! Les PV n’aiment vraiment pas l’ombre.

Ensuite j’ai commandé l’équipement. Le contenu total tenait sur une palette.

Un ami m’a prêté un échafaudage. J’ai pensé naïvement que j’avais simplement besoin d’une échelle, c’était une très mauvaise idée. Vous aurez besoin d’un échafaudage, et pour la plupart du temps de l’installation d’une deuxième paire de mains !

L’installation des rails et des panneaux a pris deux après-midis à deux personnes. Sur cette photo vous pouvez voir l’un des onduleurs. Avec ce système, il y a un onduleur pour deux panneaux. Ces petits appareils convertissent environ 20 V CC d’énergie, les panneaux eux produisent 230 V CA ce qui représente la consommation de la maison (et voiture). Par ailleurs, c’est un peu dommage, car la voiture reconvertie ensuite l’électricité en CC pour charger sa batterie. … mais c’est comme ça. Le câblage sur le toit est prêt à l’emploi, tout est étanche et pas besoin de tournevis.

Travailler sur le toit durant un automne ensoleillé est un vrai plaisir.

Le câblage

Pas grand-chose à faire ici. Dans ce cas, nous avons juste eu à les brancher dans une prise ! Sur la photo, il y a un interrupteur principal, bien que dans ce cas, vous pouvez isoler les panneaux en débranchant la prise. On nous a fourni un compteur, ce n’est pas indispensable, mais c’est assez intéressant de savoir combien d’énergie les panneaux produisent. J’ai vérifié les chiffres avec les calculs et ils correspondent a peu de chose près. Il y a de quoi vous amuser ! Je pourrais contrôler l’électricité produite et la comparer avec l’électricité consumée en temps réel depuis mon bureau. Toutefois, ce serait que des coûts supplémentaires.

Une chose importante, lorsque les panneaux sont débranchés du réseau principal, les onduleurs s’éteignent. Vous ne pouvez donc pas vous électrocuter. Si ce n’était pas le cas, et que le courant de votre maison sauterait, les panneaux continueraient de produire de l’électricité et vous, votre électricien, ou même un technicien du réseau pourrait être en danger.

Le travail terminé avec la voiture électrique. La voiture n’est pas branchée directement aux panneaux. La voiture est branchée sur le système électrique domestique. Les panneaux sont raccordés sur ce même système. La voiture pourrait utiliser l’énergie produite, tout comme mon frigo, mon ordinateur, les lumières ou peu importe, et comme je travaille depuis chez moi il y a toujours de l’énergie consommée pendant la journée.

De plus amples précisions pour vos panneaux solaires

J’ai utilisé des panneaux polycristalline. Les panneaux ont une couleur bleu électrique. Ils sont plutôt jolis sur le toit en taule de mon garage, et ils ne sont pas sujet au vis-à-vis.
Cependant, si je devais réitérer l’opération sur le toit de ma maison, j’utiliserais des panneaux noir mat. Il est fort probable que dans quelques années les panneaux utilisés soient du « film fin », et ce, spécialement pour recouvrir une grande surface.
Ma maison a un système de courant triphasé (3 phases). Cela rend le traitement de toute l’énergie produite par les panneaux plus difficile à gérer. Plusieurs améliorations pourraient être faites, et pas spécialement compliqué. Mais cela vaut le coup de les anticiper.

Deux fascinants sites qui permettent de voir en temps réelle d’où provient votre électricité, heure par heure, en France https://www.rte-france.com/fr/eco2mix/eco2mix-mix-energetique
Et un autre pour l’Angleterre http://electricinsights.co.uk/#/dashboard?_k=16xtar

Un simple calculateur d’énergie https://powercalculator.ibc-solar.com/

Quelques discussions sur comment faire avec le courant triphasé https://www.solarchoice.net.au/blog/solar-power-single-phase-vs-3-phase-connections

Encore le courant triphasé, en français https://www.kitsolaire-autoconsommation.fr/kit-panneau-solaire/kit-solaire-autoconsommation/kit-solaire-triphase-grande-puissance/#combinaison

Régulateurs d’immersion, la meilleure façon de stocker l’excédent d’énergie
https://midsummerwholesale.co.uk/buy/solar-immersion-controller

Véhicules électriques et panneaux solaires : pas si verts que cela

Mythes et fausses nouvelles

Avant toute chose, lorsqu’il est question de moyens de transport et d’écologie, il faut comprendre que tout déplacement a un coût environnemental. Certains modes de transport sont toutefois plus coûteux que d’autres.

La désinformation va bon train ces temps-ci dans les médias sociaux, certaines personnes essayant de faire croire que les voitures électriques ne sont pas vertes. Mais rappelez-vous à qui ces voitures font de l’ombre : les compagnies pétrolières et le lobby de l’automobile, tous deux extrêmement puissants et mauvais joueurs quand il en va de leurs intérêts. La raison pour laquelle les compagnies pétrolières haïssent les véhicules électriques est évidente. Elle l’est beaucoup moins dans le cas des constructeurs automobiles, par contre. Leur problème est qu’ils ne peuvent pas engranger des profits à court terme avec ces voitures. Ils changeront de disque en temps opportun, quand ils seront réoutillés pour ces dernières. La transition est amorcée, mais elle s’étalera sur plusieurs années. Tesla, Nissan-Renault et, dans une moindre mesure, BMW ont pris les devants. Ils ne sont suivis par pour ainsi dire personne. Et à eux trois, ils n’ont en réalité que trois modèles différents à vendre.

Il est vrai qu’un véhicule électrique (VE) neuf a un coût environnemental supérieur à un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne. Cependant, dès que ces deux véhicules se mettent à rouler, la situation s’inverse : le coût environnemental du véhicule à énergie fossile rattrape rapidement celui du VE. En effet, les voitures qui brûlent du diesel ou de l’essence émettent continuellement du CO2 dans l’atmosphère, tandis que le coût environnemental initial élevé d’une voiture électrique est principalement lié à la fabrication de sa batterie.

Recyclage

Les panneaux solaires à base de capteurs photovoltaïques suivent la même logique : leur fabrication pèse lourd sur la planète, mais à la fin de leur cycle de vie, ils ont plus que remboursé leur dette environnementale. Ils sont censés durer 30 ans, au minimum. Que leur arrive-t-il ensuite ? Essentiellement composés de verre, comme de simples bouteilles de vin, ils peuvent être recyclés. Idem pour les batteries. Elles peuvent être soit reconverties, par exemple pour servir dans une maison, soit recyclées. J’aimerais beaucoup acheter de vieilles batteries de VE pour mon domicile, si je pouvais les obtenir à un bon prix !

Vous trouverez ci-dessous une superbe illustration qui explique (en anglais) le recyclage des panneaux photovoltaïques. Elle émane de l’entreprise GreenMatch.

The Opportunities of Solar Panel Recycling

Recycling: A Solar Panels Life after Death [infographic]

Si tout le monde avait une voiture électrique, le réseau public ne répondrait pas à la demande : il faudrait construire 20 centrales nucléaires de plus.

Ça en est une autre que j’entends souvent ! Cette phrase est basée sur des calculs erronés, notamment l’hypothèse selon laquelle tout le monde utiliserait sa voiture électrique au maximum de la capacité de la batterie quotidiennement, puis brancherait son véhicule en même temps pour le recharger ! Si tel était le cas, il y aurait effectivement un problème. Toutefois :

  1. Beaucoup d’eau coulera encore sous les ponts avant que tous les automobilistes aient un VE (actuellement, seulement 3 % des voitures neuves sont entièrement électriques).
  2. Le trajet quotidien moyen est de l’ordre de 30 km par voiture : nous n’allons pas très loin chaque jour. Et nous ne rechargeons pas tous nos véhicules simultanément.
  3. La manière dont nous utilisons l’électricité change rapidement. Le plus gros problème en vue est le stockage de l’énergie produite de jour par les panneaux photovoltaïques et les éoliennes. Les batteries des VE pourraient être la solution. La technologie n’en est qu’à ses balbutiements, mais une combinaison de VE utilisés pour stocker de l’énergie et la distribuer aux autres aux heures de pointe pourrait créer une vraie révolution.

Ce dernier argument est avancé par les grandes entreprises énergétiques, qui ont cependant l’habitude de tuer dans l’œuf les nouvelles technologies qui menacent leur suprématie. Comme en témoigne le batteur de Salter.

Source : Batteur de Salter.

The untimely death of Salter’s Duck

D’autres sources relatives au présent billet :

Les modes de transport les moins polluants

How green are electric cars?

Electric vehicles could save billions on energy storage ; Stocker de l’énergie grâce au véhicule électrique

Where 3 Million Electric Vehicle Batteries Will Go When They Retire ; La seconde vie des batteries de voitures électriques usagées

Le golf en Haute-Savoie

La Haute-Savoie est réputée pour ses lacs et ses montagnes, mais rarement pour ses possibilités golfiques. Pourtant, elle recèle un certain nombre d’excellents parcours. Nous les avons visités pour vous.

Chamonix : parcours intéressant et très jouable dans un écrin naturel à couper le souffle. Saison courte, l’établissement étant ouvert de la fin juin à la mi-septembre. Pas excessivement chic, comparé à certains autres clubs. Restaurant vraiment agréable avec un personnel cordial. De 56 € à 91 €.

Golf in Flaine, courtesy of Flaine OT

Megève : huppé, sans aucun doute, mais parcours moins intéressant ; à cause de l’altitude (1 320 m), les greens sont fréquemment en mauvais état. De 40 € à 75 €.

À Annecy, il y a deux parcours autour du lac : Talloires : onéreux en haute saison, parcours court, mais vallonné, voire montagneux, méticuleusement entretenu, en particulier les greens, dont la petitesse est notoire. Giez : parcours plus long et plus jouable de style « parc » qui vaut le déplacement, avec son ambiance conviviale et un proshop raisonnable (une rareté !). De 59 € à 75 €.

Évian : ouvert de février à novembre, splendide parcours de championnat avec de fantastiques installations d’entraînement. Le meilleur moment pour y jouer est juste après le Ladies Masters en septembre. De 55 € à 105 €.

Ésery (près de Bonneville le long de l’A40) : parcours de style « parc » vraiment beau et plutôt difficile, vastes greens très rapides et superbes club house, boutique et restaurant. Essayez-le sans faute !Golf in Flaine, courtesy of Flaine OT

Divonne : (à la frontière suisse et plus tout à fait en Haute-Savoie, mais dans le Jura) : à 30 min au nord de Genève) : ouvert toute l’année, la rumeur voudrait que le parcours soit meilleur que celui d’Évian. De 50 € à 100 €.

Bossey (au pied du Salève, à côté du téléphérique) : parcours très difficile ouvert toute l’année grosso modo, Jean Van de Velde est un habitué ! Accessible aux non-membres la semaine seulement.

Aix-les-Bains (en Savoie, à 30 min d’Annecy) : vieux parcours (parc) avec un certain cachet ancien, toujours en bon état. Jouable toute l’année.

Les clubs suivants ne se comparent pas aux premiers, mais ils n’en ont pas la prétention et coûtent souvent moitié moins cher. En raison de leur altitude, ils offrent des saisons courtes (parfois de juin à septembre).

Flaine : à 1 900 m d’altitude, 42 €.

Les Gets : à 1 400 m d’altitude, mon préféré, avec du relief et son lot de complexité technique (emportez un goûter et beaucoup de balles !). Les avis sur TripAdvisor en disent long. 33 €.

Avoriaz : 1 700 m d’altitude, le seul neuf-trous de la liste. De 25 € à 30 € pour 9 trous, et de 40 € à 50 € pour faire deux fois le tour !

Traversée du lac Léman à la nage

Traversée du lac Léman à la nage

Pendant la canicule qui a sévi la première semaine de juillet 2015, nous avons profité de la température élevée des eaux du lac Léman pour passer la frontière franco-suisse… à la nage ! N’étant pas des athlètes olympiques, nous avons délaissé la « classique » d’Évian à Lausanne (13 km) pour la traversée la plus courte, soit de Nernier aux environs de Prangins (3,5 km sur la carte).

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Nernier est un petit village pittoresque et tranquille. Les places de stationnement y sont peu nombreuses, aussi nous vous recommandons d’arriver tôt en période de vacances. À 9 h 30, nous avons trouvé un endroit parfait pour nous garer. Vous pouvez atteindre le bord de l’eau en voiture, si vous devez mettre un bateau à l’eau, mais l’opération est complexe (mieux vaut s’en passer !). Si vous cherchez des toilettes publiques, il y en a au port.

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Les divers dangers que le lac peut présenter nous inquiétaient un peu au départ. Nous avions consulté les prévisions météo, qui n’annonçaient pas de vents forts. En fait, si vous partez avant 10 h 30, vous avez toutes les chances de trouver le calme plat. Après cela, les brises thermiques commencent à rider la surface de l’eau. Un service régulier de traversier, qui n’aime céder le passage à personne, risque de vous déranger, mais aux alentours du port de Nernier et à l’embarquement ou au débarquement des passagers seulement.

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La température des eaux du lac change très rapidement – d’autant que 2 °C entre le matin et le soir d’une journée chaude. Ce site vous renseignera avec précision :

http://lrhmac15.epfl.ch/Buchillon/meteo_Buchillon.html

Le chiffre qui vous intéresse est « Température eau 1m °C ». Le jour de notre traversée, il faisait 21 °C à 1 m, température tout à fait supportable sans combinaison. Finalement, les seuls « dangers » que nous avons rencontrés ont été les petites vagues de sillage des bateaux.

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L’avancée de terre sur laquelle nous avons accosté est un terrain privé. Nous n’avons rencontré personne. L’endroit n’est pas surveillé, mais un panneau enjoint poliment les visiteurs à ne pas s’aventurer au-delà de la plage.

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Nous avons utilisé un GPS pour tracer notre itinéraire réel. Il s’agit de ma traversée de retour (nous étions deux et nous sommes relayés à la nage et à la pagaie dans le canot). Nous faisions cap vers le mauvais amer et avons dû changer de direction au beau milieu du lac ! Selon le GPS, j’ai nagé 4 km. Cela m’a pris 1 h 15 min.

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Faites construire votre propre chalet

On nous demande souvent combien cela coûte de faire construire un chalet. En général, nous nous basons sur une estimation de 2500 €/m². En précisant parfois que « naturellement, cela dépend de facteurs multiples et variés » comme la surface de plancher, la qualité des matériaux et des équipements, la facilité des travaux de construction sur le site, la proximité des services, etc. Mais au bout du compte, 2500 €/m² constitue un bon point de départ. Ainsi, pour bâtir un chalet de 140 m² avec quatre chambres, le budget démarrerait à 350 000 € (sans compter l’achat du terrain).

Lorsque je cite ces chiffres à des clients basés au Royaume-Uni qui s’y connaissent dans le domaine de l’immobilier, cela leur coupe le souffle. Apparemment, on peut acheter des maisons là-bas pour beaucoup moins que cela. Sur les 1500 €/m², voire moins, paraît-il. Alors pourquoi un tel écart ? J’ai répertorié quelques éléments de réponse ci-dessous.

  1. Tout est plus coûteux dans les Alpes. En particulier les matériaux et, surtout, la main d’œuvre.
  2. Nous comparons deux choses différentes. Un chalet « moyen » dans les Alpes est de meilleure qualité qu’une maison bon marché au Royaume-Uni.
  3. Les méthodes de construction employées dans les Alpes sont plus onéreuses. Les habitations comportent généralement un sous-sol en béton surmonté d’un ou plusieurs étages. Cette structure très robuste est parfois nécessaire compte tenu des risques de tremblements de terre et d’avalanches. Mais c’est aussi une question de tradition, à l’instar des maisons britanniques en briques.

Il existe différents moyens pour réduire ces coûts. Les voici, point par point :

  1. Je ne vais pas vous suggérer d’importer vos matériaux, voire votre main d’œuvre, de quelque pays lointain (bien que ces deux éventualités soient envisageables et susceptibles d’engendrer d’éventuelles économies).
  2. Réaliser un chalet de piètre qualité n’est pas un bon calcul. Ce serait vraiment dommage de gaspiller les ressources de la Terre pour bâtir une demeure qui ne résistera pas au temps.
  3. Il y a peut-être des économies à réaliser sur les méthodes de construction, non sans rapport avec les points 1 et 2. Je veux parler des chalets en kit.

Mon voisin, charpentier de métier, vient de bâtir un chalet principalement à l’aide de techniques traditionnelles. Le sous-sol, de même que certains murs du rez-de-chaussée, est en béton. Cependant, la charpente principale a été fournie en kit. Les murs, prêts à monter, ont été livrés par camion. Il dispose évidemment d’un budget limité, mais ne veut pas pour autant d’habiter dans une boîte en carton. Ses coûts de construction seront largement inférieurs à 2000 €/m².

 

Chalet en kit à Samoëns

Nous avons récemment été contactés par ECSUS Design, qui vient d’achever un chalet à Samoëns et s’apprête à en réaliser deux ou trois autres à Morzine cet été. L’entreprise se charge de concevoir votre habitation ou d’adapter une structure existante. L’utilisation de panneaux à structure isolée (SIP, pour Structurally Insulated Panels), qui sont élaborés avec précision et coupés aux dimensions requises, garantit une méthode de construction exceptionnellement rapide produisant un chalet avec de hautes performances thermiques. La structure principale, imperméable, peut être érigée en seulement 3-4 semaines, puis aisément aménagée par un bricoleur intrépide – à moins que vous ne souhaitiez confier l’ensemble des travaux à l’entreprise. Le coût moyen d’une structure en SIP avoisine 450 €/m², soit environ 30 % du coût global d’un chalet neuf, ce qui signifie qu’une telle construction peut revenir à moins de 2000 €/m². Ceci étant dit, je ne peux pas servir de référence pour l’entreprise, mais celle-ci peut vous en fournir sur demande. Pour plus d’informations, vous pouvez consulter http://www.ecsusdesign.com/ (concernant l’entreprise) et http://www.tek.kingspan.com/ (concernant le système SIP). J’ai repris, pour illustrer cet article, la photo du charmant chalet inauguré à Samoëns.

 

 

Location immobilière dans les Alpes : conseils et astuces

utiliser les services d’un agent immobilier français ou de l’office de tourisme local, pour s’occuper à votre place des réservations et du ménage contre rémunération (environ 25 %). Cette solution se situe probablement entre les options 2 et 3 sur l’échelle revenus-risques.

Avantages

  • Système bien établi, opérant probablement en toute légalité.
  • Les agents locaux ont habituellement de très bons contacts avec les professionnels locaux.
  • Il se peut également qu’un certain agent ait des liens avec un certain immeuble, ce qui peut s’avérer utile.

Inconvénients

  • Il n’y a cependant aucune garantie, le propriétaire assumant tous les risques. Vous tirerez d’autant mieux votre épingle du jeu si votre bien bénéficie d’un excellent emplacement. À l’inverse, un mauvais emplacement pourrait vous valoir un zéro pointé !
  • Ce n’est pas parce que l’agent a de bons contacts avec les professionnels locaux que les travaux d’entretien seront bon marché.
  • Prenez le temps de bien choisir, tous les agents ne maîtrisent pas encore Internet ou la messagerie électronique. Vous pourriez avoir des surprises.

 

Exemples :

Alpes Location
http://www.alpeslocation.com/

OT St Jean d’Aulps
http://www.valleedaulps.com/sommaire-appartement-hiver.html

Tout cela vous semble compliqué ? Détrompez-vous. Je me contente simplement d’illustrer l’extrême maturité de ce marché et les multiples options qui s’offrent à vous.