Depuis Covid, l’état du marché dans les Alpes s’apparente à un train à grande vitesse. L’été dernier n’a pas été différent. Comme avant, nous avons vraiment eu affaire à un marché de vendeurs. C’est devenu la norme d’avoir des accords conclus dans les jours qui suivent la mise en vente d’une nouvelle propriété. 20 ou 30 personnes demandent la même chose dans les heures qui suivent la mise en ligne d’une propriété. La même pression d’achat règne depuis que nous avons commencé à sortir de Covid au cours de l’été 2020. Cela vaut aussi bien pour les acheteurs basés en France que pour ceux basés au Royaume-Uni. Nos clients cherchent un endroit où se réfugier, ils cherchent à protéger leurs économies de l’inflation, et certains transfèrent leur argent de la livre sterling vers la zone euro. Cette pression se heurte à un nombre historiquement bas de propriétés à vendre. La réponse est toujours la même : une augmentation des prix.
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Avant de poursuivre, je voudrais juste faire une remarque. Beaucoup de gens pensent qu’un marché immobilier sain est un marché où les prix augmentent, ce qui fait le bonheur des agents immobiliers. Ce n’est pas forcément le cas. L’idéal serait d’avoir un équilibre entre acheteurs et vendeurs, et une bonne palette de biens disponibles à la vente. Les augmentations de prix suivraient l’inflation, les vendeurs pourraient vendre dans un délai raisonnable (environ 3 mois) et les acheteurs ne subiraient pas de pression pour prendre une décision. Malheureusement, la réalité est rarement aussi simple !
Nous avons en ce moment un certain nombre de problèmes qui commencent à ralentir le marché. Mais peut-être pas autant que nous le craignions au début.
Tout d’abord, les prêts hypothécaires. Les prêts hypothécaires sont évidemment un élément clé de tout marché immobilier. En France, les prêts hypothécaires sont soumis à une réglementation. Le gouvernement fixe un taux maximum que les banques sont autorisées à pratiquer lorsqu’elles accordent un prêt (taux de l’usure). Les banques doivent être en mesure d’emprunter de l’argent sur les marchés financiers à un taux inférieur à ce taux, sinon elles n’ont plus de marge pour réaliser des bénéfices. C’est actuellement difficile à faire. Il en résulte que les prêts hypothécaires français disponibles pour les résidents français sont difficiles à obtenir et qu’ils ont pratiquement disparu pour les résidents étrangers. Il y a eu un point de crise en octobre (qui a coïncidé avec le budget kamikaze du gouvernement britannique) qui a fait échouer un certain nombre de ventes. Cependant, il y avait encore suffisamment d’acheteurs à la recherche de biens qui n’avaient pas besoin de prêts et nous avons donc pu sauver la plupart de ces transactions. À l’heure actuelle, la situation des prêts ne s’améliore pas vraiment. La plupart des courtiers à qui nous parlons disent qu’il faudra attendre la nouvelle année pour que la situation s’améliore…
L’inflation est un autre facteur d’incertitude. Celle-ci a des effets à la fois positifs et négatifs sur le marché immobilier. L’inflation pousse les gens à investir dans l’immobilier, c’est un pari plus sûr que de garder son argent en liquide ou dans des actions. L’aspect négatif est qu’elle nous rend tous plus pauvres, ce qui incite les gens à être plus prudents avec leur argent et leurs décisions de vie.
Je n’aime pas parler de l’avenir du marché. Mes prédictions sont à peu près aussi pertinentes que les prédictions sur la quantité de neige que nous allons avoir au cours de la prochaine saison. Si les médias annoncent une saison exceptionnelle, cela peut s’avérer vrai ou faux. Chez Alpine Property, nous préférons regarder le nombre de nouveaux clients qui nous contactent chaque mois. Historiquement, cela a été le meilleur indicateur de notre avenir. Actuellement, le nombre de nouvelles requêtes est en baisse par rapport à 2021 et 2020, mais en hausse par rapport à toutes les années antérieures à 2020. Les années post-Covid ont été très étranges, alors peut-être sommes-nous en train de revenir à une nouvelle normalité ?
Si vous êtes propriétaire d’un bien immobilier dans les Alpes et que vous vous interrogez sur sa valeur actuelle, rendez-vous sur notre page d’évaluation des biens, c’est gratuit et précis.
Voilà comment la question est généralement formulée. Sinon, on entend aussi souvent :
Y aura-t-il de la neige si je vais skier à Noël ?
Les remontées mécaniques seront-elles assurément ouvertes à Noël ?
Pour que la question ne paraisse pas stupide, il faut examiner le contexte. La personne qui la pose envisage de consacrer beaucoup d’argent, de temps et d’émotions à la réservation de vacances. Ainsi, en tenant compte du contexte, la question ne semble pas si saugrenue.
La réponse est « Qui sait ? », c’est comme demander si une propriété va prendre de la valeur. La seule chose que nous pouvons faire est d’examiner les données historiques et d’émettre une supposition éclairée.
Alors, y aura-t-il de la neige à Noël ?
Je ne sais pas…mais…généralement oui. C’est aléatoire, mais… au cours des 23 Noëls que j’ai passés dans les Alpes françaises, je dirais qu’il a toujours été possible de skier quelques jours pendant la semaine de Noël. Habituellement, on peut skier tous les jours de la semaine, et parfois, les conditions de ski sont excellentes.
Est-ce important ?
Pour certaines personnes, oui. Et je dirais que si c’est la partie la plus importante de vos vacances de « ski », il vaut mieux réserver pour plus tard en janvier ou février. Si ce n’est pas possible, envisagez l’un des hauts domaines skiables comme Avoriaz, Flaine, Val d’Isère, etc. Mais attention : en réservant un séjour dans l’une de ces stations, vous ne ferez que maximiser vos chances. Cela ne vous garantira absolument rien !
Pour d’autres, ça n’aura pas d’importance. Ce sont des vacances, quoi qu’il arrive. Il y aura toujours les balades hivernales, la luge, les repas copieux et, s’il pleut des cordes, des jeux de société et des livres. Parmi les personnes qui viennent chaque année, beaucoup se contentent d’un ou deux jours de ski.
Quand les domaines skiables ouvrent-ils ?
La plupart des domaines skiables fixent une date, souvent un samedi de mi-décembre, soit un ou deux week-ends avant Noël. Et s’il y a suffisamment de neige, ils ouvriront même avant pendant les week-ends. Tignes essaie d’ouvrir un peu plus tôt en novembre et cela fonctionne généralement. Cette année (2022) a été la plus chaude jamais enregistrée et Tignes a dû retarder l’ouverture d’une semaine. Avoriaz ouvre « en avance » ce week-end (3 décembre).
J’ai des photos de chacune des dix dernières années.
La photo suivante de décembre 2022↓
2-Dec-2022 – Ski en direction des Mossettes
Cette photo ↓ date de la mi-décembre 2021. Une excellente année pour skier à Noël.
12-Déc-2021, Val d’Abondance
Décembre 2020 ↓
1-Dec-2020 – Ski sur le Pleney au-dessus de Morzine
Décembre 2019 ↓
10-Dec-2019 – Les Lindarets quelques jours avant l’ouverture des remontées mécaniques
Mi-décembre 2018↓ et puis le 30 décembre ↓↓ 2 semaines qui ont fait toute la différence. Il était possible de skier à Noël mais c’était assez dur et gelé.
11-Déc-2018 Au sommet du Mont Chery aux Gets30-Déc-2018 – St Jean d’Aulps, les balades hivernales l’emportaient sur le ski.
Début décembre 2017 ↓
2-Déc-2017 – Ski de fond à Praz des Lys / Sommand
18 décembre 2016 ↓ On pouvait faire du ski à Noël, mais il fallait être déterminé.
18-Dec-2016 – Coupe du monde de ski de fond à La Clusaz
19 décembre 2015 ↓ On pouvait skier à Noël, mais c’était comme en 2016.
19-Dec-2015 – 1440m sur le Plateau des Glières près d’Annecy
26 décembre 2014 ↓ Cette photo donne sur Les Gets, il était possible de skier au-dessus de Chavannes, mais pour plus, il fallait conduire pendant 30 minutes jusqu’à l’un des points d’accès à Avoriaz.
26-Déc-2014 – Les Gets, ski à Chavannes et au-delà.
29 décembre 2013 ↓ De la neige en abondance. Cette photo est prise non loin de Morzine, à Samoëns.
29-Déc-2013 – Chardonnière – Samoëns
6 décembre 2012 ↓ et ↓↓ plein de neige cette année.
Les voyages à destination et en provenance du Royaume-Uni ont quelque peu changé depuis COVID. C’est toujours une destination populaire au départ de la France, surtout avec le cours de la livre sterling en ce moment. De nos jours, les gens cherchent des moyens plus « verts », moins chers et peut-être plus sains de voyager. J’ai eu un petit véhicule électrique pendant 6 ans. C’était une excellente deuxième voiture et elle nous convenait parfaitement là où nous vivions dans les Alpes françaises. J’ai été surpris par la rapidité avec laquelle les voitures électriques se sont développées durant ce laps de temps et je suis récemment passé à un véhicule électrique beaucoup plus grand. Aujourd’hui, notre voiture électrique est la voiture principale du foyer. Nous ne faisons pas très souvent l’aller-retour entre le Royaume-Uni et la France. La dernière fois doit remonter à plus de 10 ans. Cependant, nous avons été obligés de le faire récemment et j’ai donc pensé que je pourrais expliquer comment ça s’est passé.
GRIDSERVE Electric Super Hub à Moto Rugby, 11 superchargeurs
Avant de poursuivre, je voudrais souligner le fait qu’aucun voyage n’est « vert » ; il n’y a que des façons plus ou moins écologiques de voyager. Par ordre de préférence :
● Ne partez pas ! ● Prenez un vélo ou marchez ● Voyagez en train ou en bus ● Conduisez un véhicule électrique ● Ensuite une voiture à carburant fossile ● En bas de la liste, il y a l’avion.
En résumé
Nous avons fait 6 arrêts sur le trajet entre les Alpes et le nord du Royaume-Uni. Nous en avons fait 9 sur le chemin du retour. Nous n’avons pas rencontré de problèmes majeurs, les seuls problèmes mineurs que nous avons eu sont survenus au Royaume-Uni. En moyenne, les pauses pour recharger ont duré 20 minutes. Dans l’ensemble, notre expérience en termes de recharge a été meilleure en France. Nous avons parlé à un Britannique qui utilisait une borne de recharge rapide sur une autoroute et il a évoqué ce point avant que nous ne le fassions, il a dit que son expérience en France était également meilleure qu’au Royaume-Uni. En France, nous avons Ionity qui est certes chère mais fiable.
Cela revient-il moins cher que de conduire un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) ?
La réponse est « non ». En général, posséder une voiture électrique coûte moins cher que de posséder un ICE. 95% du temps, je recharge à la maison et cela représente 20% du coût d’utilisation du diesel. En outre, ma voiture n’a besoin d’une révision bon marché que tous les deux ans. Ces économies s’additionnent rapidement. Cependant, lors d’un long voyage, vous utilisez les bornes de recharge rapide sur les autoroutes et elles affichent le même prix que les carburants conventionnels, voire un prix supérieur ! Vous économiserez de l’argent en empruntant les itinéraires « éco » ou en conduisant plus lentement, mais ces solutions s’offrent à vous quel que soit le véhicule que vous conduisez.
Station de recharge Ionity, Aire de Jura
Le récit détaillé
Nous devions ramener deux vélos du Royaume-Uni et quelques biens personnels, si bien que la voiture était la seule option viable. Ma voiture actuelle est une Skoda Enyaq, c’était le véhicule électrique le plus grand et le moins cher disponible lorsque je l’ai acheté l’année dernière. Il s’agit d’un modèle à « autonomie standard », c’est-à-dire une batterie de 60 kW ; une batterie plus puissante aurait été excessive compte tenu de mon utilisation quotidienne. Elle offre suffisamment d’autonomie pour un très long trajet, mais si vous conduisez fréquemment sur de longues distances, un modèle à grande autonomie vous semblera sûrement plus pratique.
Les véhicules électriques sont équipés de batteries de différentes tailles. Plus elles sont petites, plus la voiture est légère et bon marché. Si vous essayez d’avoir le moins d’impact possible sur la planète, vous devriez opter pour un véhicule aussi petit et léger que possible.
● 40 kW ou moins, c’est parfait pour les trajets locaux de moins de 200 km ; pour la plupart des gens, cela représente 90 % de leurs déplacements. ● 50-60-70 kW devraient permettre de tout faire, mais les longs trajets nécessiteront pas mal d’arrêts. ● 80kW et au-delà est considéré comme « grande autonomie » mais peut s’avérer très lourd et coûteux.
Nous avons entrepris notre voyage en novembre 2022, des Alpes jusqu’à Middlesbrough (finalement Newcastle) et retour. Nous avons utilisé le tunnel pour traverser la Manche. La distance totale parcourue est de 3500 km. Vous pourriez envisager pour ce voyage de traverser la Manche en ferry. Hull-Rotterdam est une option. Mais je ne suis pas sûr que les ferries soient très « écologiques ».
Station de recharge Tesla, Aire de Jura, une situation typique en France, Ionity était occupé, Tesla était vide
En ce qui concerne la planification, nous n’y avons pas consacré beaucoup de temps. Nous avons utilisé une application appelée « A Better Routeplanner » https://abetterrouteplanner.com/, qui s’est occupée de la plupart des choses dont nous avions besoin du point de vue de la planification. Elle sélectionne automatiquement les lieux de recharge. Ce n’est pas l’application la plus fiable et elle n’est pas aussi bonne que Google pour gérer les routes fermées (on s’est fait avoir), mais si vous l’utilisez en complément de Google Maps pour la navigation, elle fait l’affaire.
Nous avons décidé de nous arrêter pour la nuit aux alentours de Lille. Il aurait été logique de trouver un hébergement qui offre la possibilité de recharger sur place. Cela aurait permis d’économiser une recharge. Mais comme mentionné, nous n’avons pas passé beaucoup de temps à planifier et nous n’avons pas utilisé cette option. Nous avions également des pneus d’hiver sur la voiture, ce qui n’a pas aidé en termes d’efficacité.
Des Alpes au Royaume-Uni
1400 km et 6 arrêts en tout. Nous ne nous sommes arrêtés que deux fois entre Morzine et Lille. Il a fait chaud pour cette étape. 15-20°C. Deux arrêts, c’est assez difficile à faire et il faut des conditions parfaites. Nous n’étions que 2 dans la voiture, sans vélos, nous n’avions pas besoin de climatisation et nous roulions assez lentement (110km/h). Nous avons aussi pris un raccourci pour traverser le Jura. L’itinéraire par autoroute via Bourg-en-Bresse est plus rapide d’une heure mais implique un autre arrêt pour recharger et coûte plus cher sur l’autoroute (22€). Ne négligez pas ce raccourci. La route est magnifique et il y a un chouette endroit pour s’arrêter pour du fromage à la « Fruitière du Pays Grandvallier » près de Morbier.
Des superchargeurs Tesla typiquement silencieux près de Saint Quentin
Nous avons utilisé une borne de recharge rapide dans un Lidl de Lille le lendemain matin, puis à nouveau au check-in du tunnel. Au Royaume-Uni, nous avons dû faire deux autres arrêts avant d’arriver à notre destination près de Middlesbrough. Au total, la consommation a été d’environ 17Wh/100km et les recharges ont prolongé le trajet de quelques heures.
A l’arrivée, nous avons rechargé à une borne de charge rapide chez McDonalds, à 5 minutes de l’endroit où nous séjournions. Nous avons fait diverses excursions dans la région. Toujours en utilisant des bornes de recharge rapide.
Gardez un œil sur les suggestions d’itinéraires « écologiques » dans Google.
Du Royaume-Uni vers les Alpes
Pour le voyage de retour, le temps s’est considérablement rafraîchi. Nous avons eu droit à du gel et les températures maximales ont oscillé autour de 10°C. Cela fait une grande différence pour la consommation d’énergie, car non seulement il faut chauffer l’habitacle, mais pour des performances optimales, la voiture va aussi chauffer la batterie. Nous avions plus de bagages et quelques vélos sur un porte-bagages. Nous avons aussi conduit un peu plus vite. Plutôt 120 km/h et même jusqu’à 130 km/h ; 120 km/h est la vitesse optimale pour la plupart des véhicules électriques si l’on tient compte des temps de charge. Ce n’est pas la vitesse optimale pour économiser de l’argent, celle-ci est probablement de 30 km/h ! Donc, si vous voulez vraiment diminuer le nombre d’arrêts-recharge, roulez avec les camions à 90 km/h. Mais c’est assez barbant !
L’Ange du Nord près de Newcastle
Sur le chemin du retour, le rendement était de 30 % inférieur, avec 24 kWh/100 km. Nous nous sommes arrêtés 9 fois. Nous avons dû déposer nos 2 filles à l’aéroport de Luton, et bien sûr, c’est à la station de recharge juste avant l’aéroport de Luton, à Rugby, que nous avons rencontré notre plus gros problème. C’était un problème typique qui, heureusement, est de moins en moins fréquent. La borne de recharge ne reconnaissait aucune de mes trois cartes de membre ni aucune de mes deux cartes de débit. Après 15 minutes et 3 machines différentes, j’ai finalement réussi à la faire fonctionner avec une carte de crédit. C’était un endroit très fréquenté avec 10 bornes de recharge et environ la moitié des personnes présentes rencontraient des problèmes similaires. C’était stressant et inacceptable. J’en ai fait l’expérience à de nombreuses reprises au cours des sept dernières années, mais je suis heureux de constater que cela devient de plus en plus rare.
Nous avons eu un autre problème dans un McDonalds sur le bord de l’autoroute M25 : nous avons branché la voiture et sommes allés prendre un café, quand nous sommes revenus nous avons découvert que la charge avait cessé après une minute. Nous avons donc dû attendre 20 minutes de plus pour atteindre le niveau de charge dont nous avions besoin. C’était une erreur de débutant. Vérifiez toujours sur votre application que la voiture est en charge lorsque vous buvez un café. J’étais trop détendu et j’avais laissé mon téléphone dans la voiture !
Seules certaines stations de recharge Tesla sont accessibles à tous, notamment à l’entrée du tunnel sous la Manche.
Charger votre véhicule électrique au Royaume-Uni
Nous avons eu du mal à trouver des « bornes de destination » là où nous allions. Les choses sont bien meilleures en France ! Nous avons dû continuer à utiliser les bornes de recharge rapide coûteuses que l’on trouve dans des endroits tels que McDonald’s. J’ai vu que certaines bornes de recharge étaient en train d’être déployées sur un parking où nous nous sommes arrêtés, donc peut-être que la situation va s’améliorer. J’ai vérifié dans d’autres villes du sud de l’Angleterre et le problème ne se limite pas au nord-est.
Si vous avez lu mon dernier rapport, écrit en décembre 2021, vous vous souviendrez que j’ai utilisé les mots « frénésie », « prix défiant l’inflation » et « marché le plus actif depuis 20 ans ». Cette tendance se poursuit ; le marché immobilier local est exceptionnellement actif en ce moment.
La forte hausse que nous avons connue en août de l’année dernière (2021) s’est poursuivie pendant la saison d’hiver, en tout cas pour nos acheteurs français, tandis que les acheteurs britanniques ont eu une brève hésitation en décembre, lorsque les restrictions de voyage entre le Royaume-Uni et la France ont malheureusement été réintroduites et que la saison d’hiver 21/22 risquait de passer sous le nez des personnes venant du Royaume-Uni. Cela dit, les Britanniques sont de retour à 100% sur le marché et nous avons de nombreuses ventes en cours. En fait, le seul élément susceptible de ralentir les choses est le nombre insuffisant de nouveaux biens mis en ligne. À plusieurs reprises cet hiver et maintenant au printemps, nous vendons des biens avant même qu’ils ne soient mis en ligne sur notre site Web, généralement à des acheteurs qui ont manifesté leur intérêt, qui ont patiemment attendu et qui comprennent la cadence actuelle du marché. Clignez des yeux et vous passez à côté !
La guerre en Ukraine a-t-elle provoqué une panique sur le marché immobilier ? Ce fut le cas brièvement, mais cela s’est calmé maintenant. Il y a une certaine incertitude en ce qui concerne les prêts accordés par les banques qui, bien sûr, craignent que la situation ne se prolonge. Cette année, nos requêtes du mois de mars étaient inférieures à celles de l’année dernière, mais le mois d’avril a connu une reprise et les demandes sont à nouveau en hausse. Nous rencontrons chaque jour de nouveaux acheteurs qui s’inquiètent de plus en plus de la hausse de l’inflation et qui souhaitent plutôt investir leurs fonds dans l’immobilier.
Je suis toujours curieux de savoir comment se répartissent nos acheteurs en termes de nationalité. En tant qu’entreprise, et avant COVID-19, 40 % de nos clients étaient français, 40 % britanniques et 10 % « d’autres » nationalités. À l’heure actuelle, cette répartition est plutôt de 50 %/20 %/30 %. Nous pouvons donc légitimement supposer que COVID-19, associé au Brexit, a un impact sur les acheteurs britanniques.
Outre la pandémie, le Brexit et la guerre, nous avons également constaté des changements en matière de disponibilité des prêts immobiliers. Bien que les prêts à taux fixe soient toujours disponibles à des taux d’intérêt de 2,5 %, ces taux deviennent rares ; on les voit augmenter lentement. Les prêts immobiliers semblent également plus difficiles à obtenir ces derniers mois, surtout pour ceux qui en ont vraiment besoin. En revanche, les personnes qui disposent des liquidités nécessaires à l’achat d’un bien immobilier peuvent facilement en obtenir !
En raison de la pénurie de biens et de la forte demande de la part des acheteurs, la valeur des biens augmente également, probablement entre 4 % et 20 % d’une année à l’autre et en fonction de l’emplacement. Comme mentionné précédemment, il suffit de cligner des yeux pour passer à côté. Le marché immobilier alpin est vraiment en pleine effervescence !
Si vous êtes propriétaire d’un bien immobilier dans les Alpes et que vous vous interrogez sur sa valeur actuelle, rendez-vous sur notre page d’évaluation des biens, c’est gratuit et précis.
Il y a 3 ans, j’ai écrit un article sur une voiture électrique à la neige. J’ai toujours une voiture électrique, elle ressemble à la précédente, cependant elle va plus loin et se recharge plus vite. Je veux utiliser la forme la plus écologique de transport possible, donc, la suite logique est d’installer des panneaux solaires photovoltaïques (PV). Si vous ne pensez pas que les VE (véhicules électriques) et les PV sont aussi écologiques que certaines personnes soutiennent, alors jeter un œil à mon avis sur ce sujet.
Les panneaux solaires photovoltaïques (PV) ne produisent pas d’électricité lorsqu’ils sont recouverts de neige !
J’ai entrepris des recherches et des calculs afin de savoir si les panneaux solaires photovoltaïques (PV) valaient le coup.
Bien que j’aime essayer d’être aussi vert que possible, je suis surtout très intéressé si être écologique me permet également de réaliser des économies. Si vous comparez aujourd’hui le retour sur investissement de l’argent que vous placez à la banque, qu’importe l’investissement, il vaut le coup d’être tenté !
Premièrement, je peux vous confirmer que les PV ne produisent pas d’électricité lorsqu’ils sont recouverts de neige. Ce n’est pas un gros problème, et ce, pour un grand nombre de raisons. Et notamment, puisque quoi qu’il en soit, en plein hiver, les PV ne produisent que peu d’électricité. Si vous regardez le tableau ci-dessous, vous constaterez qu’en décembre ils produisent seulement 20% de l’énergie produite au mois de juin. Deuxièmement, bien que je vive à 840m d’altitude dans les Alpes, je ne pense pas qu’ils seraient recouverts par la neige si souvent. Quand bien même la neige tombe, elle disparaît le jour même dès l’apparition du soleil.
Les calculs
Tout d’abord, je voulais savoir combien d’énergie ma VE avait besoin sur une année. Je conduis 12,000 km/an. C’est 33 km/jour, la voiture à une efficacité réelle de 12kw/100km, ce qui signifie que j’ai besoin de 4kw d’énergie pour une journée normale de conduite. Ce chiffre représentatif et réaliste est visible sur le tableau de bord de ma voiture, c’est comme votre CI (combustion interne), la consommation de carburant de votre véhicule. Cela inclus les côtes, votre type de conduite, et un problème propre aux VE, les basses températures.
Ensuite, vous devez calculer combien d’énergie vous pouvez produire en fonction du lieu où vous vivez. C’est assez simple à faire. Merci à l’Union Européenne qui a créé une base de données en ligne qui recense toutes les informations nécessaires pour ce calcul, sous forme de calculateur qui prend en compte toutes les données. La météo locale, les jours d’enneigement, ainsi que l’ombre éventuelle produite par les montagnes environnantes. Vous devrez savoir dans quelle direction seront orientés vos panneaux, utiliser une boussole (ou votre téléphone). Ceci dépend de l’emplacement où vous souhaitez les installer, dans mon cas, c’est sur le toit du garage. Ainsi que l’angle sur lequel ils seront installés (l’inclinaison), pour ce faire utiliser un rapporteur (ou votre téléphone). Enfin, vous devrez savoir combien de panneaux votre toit (surface) peut accueillir. Pour cela, vous pouvez utiliser l’aide de cet excellent calculateur easy-pv.co.uk/, dans mon cas il s’agissait de 11 panneaux.
Les panneaux produisent en moyenne entre 250-300 W chacun, les meilleurs panneaux solaires sur le marché (pas spécialement les plus jolis) produisent 270 W, soit 270 x 11=2.97 kw
Soit les chiffres suivants :
Puissance du système 2.97 kw
Type de PV Crystalline Silicon
Inclinaison 30°
Orientation 230°, qui semble se transformer à 50° sur ce site
Ci-dessous, les résultats obtenus, il y a plus de photos sur le nouveau site !
Sur ce tableau, vous pouvez voir que le rendement moyen journalier produit est de 7.76 kWh, précédemment, j’ai mentionné que ma voiture avait besoin de 4kWh, si j’utilisais tout l’espace disponible, je pourrais presque charger deux voitures (ou conduire deux fois plus vite).
Autorisation
Vous avez besoin d’une autorisation d’accès au réseau, et pour la France il s’agit d’Enedis. J’ai décidé que je voulais garder l’opération le plus simple et pour le meilleur rapport qualité/prix possible. Je pense que le mieux à faire est d’installer vous-même les panneaux et de ne pas revendre l’excédent d’énergie au réseau. En d’autres mots, configurez vous-même le système et vous pouvez utiliser toute l’électricité produite. Pour vendre l’excèdent d’électricité au réseau, vous devez utiliser un professionnel certifié pour l’installation des panneaux, dans quel cas les coûts sont doubles et l’opération perd tout son intérêt.
Le site explicatif d’Enedis https://www.enedis.fr/produire-de-lelectricite#etape-prealable, vous verrez qu’en haut de la page, il est indiqué que vous devez demander une autorisation à la mairie locale, ceci n’est pas un permis de construire mais une déclaration préalable de travaux (DP), bien plus simple qu’une demande de permis de construire. Vous pouvez récupérer les formulaires directement à la mairie. Si vous êtes allez si loin dans le processus, vous verrez qu’ils ne sont pas compliqués à remplir. Redéposez-les en mairie et attendez la décision du conseil. L’attente dépendra de la date de la prochaine réunion. Pour ma part, ça a été un mois. Une fois que vous avez l’autorisation, vous devez retourner sur le site internet d’Enedis, créer un compte, télécharger votre formulaire et un certificat de conformité pour votre équipement (disponible auprès de votre fournisseur). Enedis créera un contrat (Convention d’auto-consommation sans injection) à signer électroniquement. Pour ça, j’ai attendu une semaine.
Installation des PV
Enfin, il était temps de se lancer ! J’ai commencé l’opération en juin, et c’est en octobre que j’ai atteint ce stade. Ça aurait eu bien plus de sens de commencer le processus en janvier, cependant la vie ne marche pas toujours comme on veut ! J’ai choisi le garage non pas par sa proximité avec la voiture, mais parce que c’était plus accessible pour un amateur comme moi. C’est plus près du sol pour commencer ! La première mission a été de couper l’arbre qui faisait de l’ombre, bien en évidence sur la photo ! Les PV n’aiment vraiment pas l’ombre.
Ensuite j’ai commandé l’équipement. Le contenu total tenait sur une palette.
Un ami m’a prêté un échafaudage. J’ai pensé naïvement que j’avais simplement besoin d’une échelle, c’était une très mauvaise idée. Vous aurez besoin d’un échafaudage, et pour la plupart du temps de l’installation d’une deuxième paire de mains !
L’installation des rails et des panneaux a pris deux après-midis à deux personnes. Sur cette photo vous pouvez voir l’un des onduleurs. Avec ce système, il y a un onduleur pour deux panneaux. Ces petits appareils convertissent environ 20 V CC d’énergie, les panneaux eux produisent 230 V CA ce qui représente la consommation de la maison (et voiture). Par ailleurs, c’est un peu dommage, car la voiture reconvertie ensuite l’électricité en CC pour charger sa batterie. … mais c’est comme ça. Le câblage sur le toit est prêt à l’emploi, tout est étanche et pas besoin de tournevis.
Travailler sur le toit durant un automne ensoleillé est un vrai plaisir.
Le câblage
Pas grand-chose à faire ici. Dans ce cas, nous avons juste eu à les brancher dans une prise ! Sur la photo, il y a un interrupteur principal, bien que dans ce cas, vous pouvez isoler les panneaux en débranchant la prise. On nous a fourni un compteur, ce n’est pas indispensable, mais c’est assez intéressant de savoir combien d’énergie les panneaux produisent. J’ai vérifié les chiffres avec les calculs et ils correspondent a peu de chose près. Il y a de quoi vous amuser ! Je pourrais contrôler l’électricité produite et la comparer avec l’électricité consumée en temps réel depuis mon bureau. Toutefois, ce serait que des coûts supplémentaires.
Une chose importante, lorsque les panneaux sont débranchés du réseau principal, les onduleurs s’éteignent. Vous ne pouvez donc pas vous électrocuter. Si ce n’était pas le cas, et que le courant de votre maison sauterait, les panneaux continueraient de produire de l’électricité et vous, votre électricien, ou même un technicien du réseau pourrait être en danger.
Le travail terminé avec la voiture électrique. La voiture n’est pas branchée directement aux panneaux. La voiture est branchée sur le système électrique domestique. Les panneaux sont raccordés sur ce même système. La voiture pourrait utiliser l’énergie produite, tout comme mon frigo, mon ordinateur, les lumières ou peu importe, et comme je travaille depuis chez moi il y a toujours de l’énergie consommée pendant la journée.
De plus amples précisions pour vos panneaux solaires
J’ai utilisé des panneaux polycristalline. Les panneaux ont une couleur bleu électrique. Ils sont plutôt jolis sur le toit en taule de mon garage, et ils ne sont pas sujet au vis-à-vis. Cependant, si je devais réitérer l’opération sur le toit de ma maison, j’utiliserais des panneaux noir mat. Il est fort probable que dans quelques années les panneaux utilisés soient du « film fin », et ce, spécialement pour recouvrir une grande surface. Ma maison a un système de courant triphasé (3 phases). Cela rend le traitement de toute l’énergie produite par les panneaux plus difficile à gérer. Plusieurs améliorations pourraient être faites, et pas spécialement compliqué. Mais cela vaut le coup de les anticiper.
Avant toute chose, lorsqu’il est question de moyens de transport et d’écologie, il faut comprendre que tout déplacement a un coût environnemental. Certains modes de transport sont toutefois plus coûteux que d’autres.
La désinformation va bon train ces temps-ci dans les médias sociaux, certaines personnes essayant de faire croire que les voitures électriques ne sont pas vertes. Mais rappelez-vous à qui ces voitures font de l’ombre : les compagnies pétrolières et le lobby de l’automobile, tous deux extrêmement puissants et mauvais joueurs quand il en va de leurs intérêts. La raison pour laquelle les compagnies pétrolières haïssent les véhicules électriques est évidente. Elle l’est beaucoup moins dans le cas des constructeurs automobiles, par contre. Leur problème est qu’ils ne peuvent pas engranger des profits à court terme avec ces voitures. Ils changeront de disque en temps opportun, quand ils seront réoutillés pour ces dernières. La transition est amorcée, mais elle s’étalera sur plusieurs années. Tesla, Nissan-Renault et, dans une moindre mesure, BMW ont pris les devants. Ils ne sont suivis par pour ainsi dire personne. Et à eux trois, ils n’ont en réalité que trois modèles différents à vendre.
Il est vrai qu’un véhicule électrique (VE) neuf a un coût environnemental supérieur à un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne. Cependant, dès que ces deux véhicules se mettent à rouler, la situation s’inverse : le coût environnemental du véhicule à énergie fossile rattrape rapidement celui du VE. En effet, les voitures qui brûlent du diesel ou de l’essence émettent continuellement du CO2 dans l’atmosphère, tandis que le coût environnemental initial élevé d’une voiture électrique est principalement lié à la fabrication de sa batterie.
Recyclage
Les panneaux solaires à base de capteurs photovoltaïques suivent la même logique : leur fabrication pèse lourd sur la planète, mais à la fin de leur cycle de vie, ils ont plus que remboursé leur dette environnementale. Ils sont censés durer 30 ans, au minimum. Que leur arrive-t-il ensuite ? Essentiellement composés de verre, comme de simples bouteilles de vin, ils peuvent être recyclés. Idem pour les batteries. Elles peuvent être soit reconverties, par exemple pour servir dans une maison, soit recyclées. J’aimerais beaucoup acheter de vieilles batteries de VE pour mon domicile, si je pouvais les obtenir à un bon prix !
Vous trouverez ci-dessous une superbe illustration qui explique (en anglais) le recyclage des panneaux photovoltaïques. Elle émane de l’entreprise GreenMatch.
Si tout le monde avait une voiture électrique, le réseau public ne répondrait pas à la demande : il faudrait construire 20 centrales nucléaires de plus.
Ça en est une autre que j’entends souvent ! Cette phrase est basée sur des calculs erronés, notamment l’hypothèse selon laquelle tout le monde utiliserait sa voiture électrique au maximum de la capacité de la batterie quotidiennement, puis brancherait son véhicule en même temps pour le recharger ! Si tel était le cas, il y aurait effectivement un problème. Toutefois :
Beaucoup d’eau coulera encore sous les ponts avant que tous les automobilistes aient un VE (actuellement, seulement 3 % des voitures neuves sont entièrement électriques).
Le trajet quotidien moyen est de l’ordre de 30 km par voiture : nous n’allons pas très loin chaque jour. Et nous ne rechargeons pas tous nos véhicules simultanément.
La manière dont nous utilisons l’électricité change rapidement. Le plus gros problème en vue est le stockage de l’énergie produite de jour par les panneaux photovoltaïques et les éoliennes. Les batteries des VE pourraient être la solution. La technologie n’en est qu’à ses balbutiements, mais une combinaison de VE utilisés pour stocker de l’énergie et la distribuer aux autres aux heures de pointe pourrait créer une vraie révolution.
Ce dernier argument est avancé par les grandes entreprises énergétiques, qui ont cependant l’habitude de tuer dans l’œuf les nouvelles technologies qui menacent leur suprématie. Comme en témoigne le batteur de Salter.
La Haute-Savoie est réputée pour ses lacs et ses montagnes, mais rarement pour ses possibilités golfiques. Pourtant, elle recèle un certain nombre d’excellents parcours. Nous les avons visités pour vous.
Chamonix : parcours intéressant et très jouable dans un écrin naturel à couper le souffle. Saison courte, l’établissement étant ouvert de la fin juin à la mi-septembre. Pas excessivement chic, comparé à certains autres clubs. Restaurant vraiment agréable avec un personnel cordial. De 56 € à 91 €.
Megève : huppé, sans aucun doute, mais parcours moins intéressant ; à cause de l’altitude (1 320 m), les greens sont fréquemment en mauvais état. De 40 € à 75 €.
À Annecy, il y a deux parcours autour du lac : Talloires : onéreux en haute saison, parcours court, mais vallonné, voire montagneux, méticuleusement entretenu, en particulier les greens, dont la petitesse est notoire. Giez : parcours plus long et plus jouable de style « parc » qui vaut le déplacement, avec son ambiance conviviale et un proshop raisonnable (une rareté !). De 59 € à 75 €.
Évian : ouvert de février à novembre, splendide parcours de championnat avec de fantastiques installations d’entraînement. Le meilleur moment pour y jouer est juste après le Ladies Masters en septembre. De 55 € à 105 €.
Ésery (près de Bonneville le long de l’A40) : parcours de style « parc » vraiment beau et plutôt difficile, vastes greens très rapides et superbes club house, boutique et restaurant. Essayez-le sans faute !
Divonne : (à la frontière suisse et plus tout à fait en Haute-Savoie, mais dans le Jura) : à 30 min au nord de Genève) : ouvert toute l’année, la rumeur voudrait que le parcours soit meilleur que celui d’Évian. De 50 € à 100 €.
Bossey (au pied du Salève, à côté du téléphérique) : parcours très difficile ouvert toute l’année grosso modo, Jean Van de Velde est un habitué ! Accessible aux non-membres la semaine seulement.
Aix-les-Bains (en Savoie, à 30 min d’Annecy) : vieux parcours (parc) avec un certain cachet ancien, toujours en bon état. Jouable toute l’année.
Les clubs suivants ne se comparent pas aux premiers, mais ils n’en ont pas la prétention et coûtent souvent moitié moins cher. En raison de leur altitude, ils offrent des saisons courtes (parfois de juin à septembre).
Les Gets : à 1 400 m d’altitude, mon préféré, avec du relief et son lot de complexité technique (emportez un goûter et beaucoup de balles !). Les avis sur TripAdvisor en disent long. 33 €.
Avoriaz : 1 700 m d’altitude, le seul neuf-trous de la liste. De 25 € à 30 € pour 9 trous, et de 40 € à 50 € pour faire deux fois le tour !
L’aéroport de Genève est à cheval sur deux frontières. Essentiellement situé en Suisse, il se trouve aussi en partie en territoire français. On trouvera à la page Wikipédia de l’aéroport des explications sur ce qui a mené à cette situation. Le secteur France de l’aéroport est très petit et TRÈS facile à manquer. Or, si vous faites votre location de voiture en ligne, vous constaterez peut-être que les prix sont moins élevés du côté français que du côté suisse. Lorsqu’on me demande mon avis, je conseille toujours d’opter pour la location en Suisse, histoire de se simplifier la vie. J’écris donc ces quelques lignes pour aider ceux qui ont déjà loué leur voiture du côté français, surtout si leur destination est l’une des grandes stations de ski de Haute-Savoie, soit Chamonix, Saint-Gervais, La Clusaz, Les Carroz, Samoëns, Morzine ou Châtel.
Le touriste moyen un peu perdu terminera peut-être ses vacances sur une note stressante s’il a loué une voiture en France, MAIS le voyageur alerte et accompli s’en tirera haut la main !
Le premier problème à se poser quand on loue une voiture en France, c’est que rien ne garantit qu’elle sera fournie avec une vignette autoroutière suisse. Toute personne qui compte rouler sur une autoroute suisse devra donc s’en procurer une moyennant 40 CHF. Il est possible de se déplacer en Suisse sans utiliser les autoroutes, mais c’est un peu « tiré par les cheveux », l’autoroute la plus proche se trouvant à seulement 200 m du bureau de location.
Si vous vous servez d’un GPS, l’adresse du secteur français est à entrer comme suit : Route Douanière, Le Grand-Saconnex, Suisse. On peut aussi utiliser les coordonnées suivantes : 46.233842, 6.111623.
Comment quitter le secteur France de l’aéroport de Genève ?
En fait, vous devrez d’abord vous y rendre. La récupération des bagages se fait systématiquement du côté suisse, que le vol soit international ou intérieur. Si – et seulement si – vous descendez d’un avion en provenance de France, vous pouvez suivre les indications « France » dans l’aéroport AVANT de récupérer vos bagages. (À moins, bien sûr, de n’avoir qu’un bagage à main; dans ce cas, vous pouvez suivre immédiatement le panneau « France »). On trouvera plus de détails sur le site Web de l’aéroport.
Voici les itinéraires Google qui mènent à Morzine. Vous constaterez qu’il n’y a que quelques minutes de différence, selon que l’on emprunte une autoroute ou non. Notez que je présume que vous n’aurez pas de vignette et que vous ne voudrez pas en acheter!Tous ces tracés ne comportent donc pas les 10 km d’autoroute en Suisse. NB – Si c’est l’heure de pointe à Genève, ajouter 1h ou plus pour traverser la ville.
Pour aller à Morzine ou Chamonix, il faut tourner à 90 degrés en direction de la frontière après avoir quitté le P20 (on passe sous la piste, traverse la frontière, puis repasse sous la piste !), puis suivre les indications vers le centre de Genève. Une fois au lac Léman, suivez les panneaux qui indiquent « Évian » (pour Morzine ou Châtel) ou « Annemasse » (pour Samoëns ou Chamonix). Il peut y avoir des bouchons à Genève, mais la circulation demeure généralement fluide (à moins d’arriver à l’heure de pointe, auquel cas le trajet peut durer 45 min de plus).
Étudiez bien le drôle de virage en coude, car il sera nettement plus difficile à négocier en sens inverse au retour.
Comment revenir au secteur France de l’aéroport ?
Le trajet vous fera repasser par le centre-ville de Genève. Suivez ensuite les panneaux menant à l’aéroport. Tous les panneaux que vous verrez dans Genève vous mèneront vers le côté suisse de l’aéroport, et non français. Le « truc » consiste à suivre les panneaux « La Faucille / Gex / Ferney » une fois à proximité de l’aéroport, quand bien même la logique voudrait que vous suiviez les indications « France / Aéroport », joliment illustrées ci‑dessous :
Restez dans la voie de droite et empruntez le tunnel (qui passe sous la piste).
Rendez-vous ensuite à la frontière et tournez complètement à gauche. Regardez bien la photo. Au-dessus du panneau qui annonce « Gex », on voit « Aéroport Secteur Français ». (Malheureusement, Google Street View n’a pas photographié les deux côtés de la rue !)
Si vous avez manqué les panneaux précédents, conduisez encore 100 m jusqu’à un rond-point, puis faites demi-tour à la frontière. La signalisation devient alors plus claire :
Votre objectif est cette voie clôturée, petit bout de France étrangement enclavé en sol suisse (de toute évidence, résultat de négociations menées entre la Suisse et les Français quand il a fallu échanger des terrains pour bâtir la piste de l’aéroport).
Pendant la canicule qui a sévi la première semaine de juillet 2015, nous avons profité de la température élevée des eaux du lac Léman pour passer la frontière franco-suisse… à la nage ! N’étant pas des athlètes olympiques, nous avons délaissé la « classique » d’Évian à Lausanne (13 km) pour la traversée la plus courte, soit de Nernier aux environs de Prangins (3,5 km sur la carte).
Nernier est un petit village pittoresque et tranquille. Les places de stationnement y sont peu nombreuses, aussi nous vous recommandons d’arriver tôt en période de vacances. À 9 h 30, nous avons trouvé un endroit parfait pour nous garer. Vous pouvez atteindre le bord de l’eau en voiture, si vous devez mettre un bateau à l’eau, mais l’opération est complexe (mieux vaut s’en passer !). Si vous cherchez des toilettes publiques, il y en a au port.
Les divers dangers que le lac peut présenter nous inquiétaient un peu au départ. Nous avions consulté les prévisions météo, qui n’annonçaient pas de vents forts. En fait, si vous partez avant 10 h 30, vous avez toutes les chances de trouver le calme plat. Après cela, les brises thermiques commencent à rider la surface de l’eau. Un service régulier de traversier, qui n’aime céder le passage à personne, risque de vous déranger, mais aux alentours du port de Nernier et à l’embarquement ou au débarquement des passagers seulement.
La température des eaux du lac change très rapidement – d’autant que 2 °C entre le matin et le soir d’une journée chaude. Ce site vous renseignera avec précision :
Le chiffre qui vous intéresse est « Température eau 1m °C ». Le jour de notre traversée, il faisait 21 °C à 1 m, température tout à fait supportable sans combinaison. Finalement, les seuls « dangers » que nous avons rencontrés ont été les petites vagues de sillage des bateaux.
L’avancée de terre sur laquelle nous avons accosté est un terrain privé. Nous n’avons rencontré personne. L’endroit n’est pas surveillé, mais un panneau enjoint poliment les visiteurs à ne pas s’aventurer au-delà de la plage.
Nous avons utilisé un GPS pour tracer notre itinéraire réel. Il s’agit de ma traversée de retour (nous étions deux et nous sommes relayés à la nage et à la pagaie dans le canot). Nous faisions cap vers le mauvais amer et avons dû changer de direction au beau milieu du lac ! Selon le GPS, j’ai nagé 4 km. Cela m’a pris 1 h 15 min.
Lors des dernières chutes de neige, je me suis arrêté pour aider un automobiliste en rade sur le bord de la route. Il était en difficulté avec ses « chaussettes à neige ». Je me suis toujours interrogé sur ces accessoires. Est-ce équivalent à des chaînes à neige ? L’automobiliste en question avait enfilé les chaussettes à neige sur ses roues avant. Malheureusement, il conduisait une Mercedes à propulsion arrière. Il se retrouvait immobilisé avec apparemment un gros problème sur les bras. Pour transférer les chaussettes à neige des roues avant aux roues arrière, il lui fallait monter sa voiture sur un cric. Et ce, dans la neige, au bord de la chaussée. Ce n’était pas son jour de chance.
J’ai mené quelques recherches, dont les résultats sont exposés ci-dessous.
Sur neige, il vaut mieux conduire avec des chaussettes que sans rien du tout.
Les pneus hiver sont plus efficaces. Alors si vous avez des pneus hiver assez récents, ne mettez pas des chaussettes à neige par-dessus.
Les chaînes à neige offrent toutefois une meilleure solution pour faciliter la traction dans des conditions très enneigées. Mais certaines personnes les trouvent difficiles à installer. Un conseil : entraînez-vous ! Mon fils de 12 ans est capable de monter 2 chaînes en 2 minutes. Il est prêt à louer ses services…
Si votre voiture est immobilisée, vous pouvez toujours monter des chaînes et repartir. Vous aurez probablement besoin d’une pelle pour creuser autour de la roue, mais au moins vous pourrez vous débrouiller. En revanche, impossible d’enfiler des chaussettes à neige sur les roues sans déplacer votre voiture ! À moins de la monter sur cric.
En France, les chaussettes à neige sont considérées comme des « équipements d’hiver » depuis 2010.
En bref, apprenez à installer vos chaînes. Et prenez soin de les monter avant d’en avoir réellement besoin. Si cela vous dépasse, alors procurez-vous des chaussettes à neige : ce sera toujours bien mieux que rien. NÉANMOINS, VOUS DEVREZ LES INSTALLER AVANT D’EN AVOIR RÉELLEMENT BESOIN et, naturellement, sur les roues motrices de votre voiture !
![Recycling: A Solar Panels Life after Death [infographic]](https://www.greenmatch.co.uk/media/2464286/recycling-a-solar-panels-life-after-death.png)
