Une voiture électrique en climat alpin

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Cet article traite du caractère pratique (ou non) des voitures électriques dans une région où il neige abondamment. En effet, je vis dans les Alpes françaises, à 800 m d’altitude, et j’ai parcouru 10 000 km à bord d’une i3 de BMW ces neuf derniers mois. J’ai donc fait le test, tant sur neige que sur glace !

L’année de mes 10 ans (1981), mon père a travaillé pour un fabricant de voitures électriques. À cette époque déjà, je trouvais que les voitures électriques étaient une bonne idée, et c’est toujours le cas. Vous trouverez au bas de ce texte quelques liens vers le véhicule historique que développait le fabricant. Malheureusement, pour des motifs évidents et plutôt égoïstes, les voitures électriques n’ont pas trouvé grâce aux yeux du reste de l’industrie automobile. Mais les choses commencent à changer, voire à changer rapidement.

 

voiture électrique dans la neige

Je précise que mon mode de vie n’est pas particulièrement « vert », bien que je fasse du vélo (et j’aime ça !), que je ne prenne pas souvent l’avion (je n’en aurais pas les moyens) et que je souhaite limiter ma consommation d’énergie (pour faire des économies). Je n’ai jamais apprécié les moteurs de voiture traditionnels (moteurs à combustion interne). Les démarrer pour de petits trajets me semble inadéquat, tant sur le plan mécanique qu’environnemental. Ils sont coûteux à produire, utiliser et entretenir, en plus d’être sales et malodorants. Arnold Schwarzenegger résume bien cela dans un joli coup de gueule, que j’approuve. Bien que je ne sois pas un véritable « écolo », je voterais pour le gouvernement potentiel qui proposerait le programme le plus respectueux de l’environnement, peu importe l’allégeance de ce gouvernement, voire les hausses d’impôts qui pourraient s’ensuivre !

 

i3 par temps froid

Mon ancien véhicule de fonction était un minibus Caravelle de Volkswagen ; j’ai dû le vendre pour diverses raisons fiscales, dont je vous épargnerai les détails. Je voulais le remplacer par un véhicule que je pourrais utiliser pour mon travail, mais que le gouvernement français ne taxerait pas à mort. La Taxe sur les véhicules des sociétés (TVS) française est aussi onéreuse que celle du Royaume‑Uni (Company Vehicles Benefit-in-Kind tax), par exemple. Les deux taxes dépendent du caractère plus ou moins polluant des voitures, qui est établi d’après la mesure de leurs émissions de CO2 (g/km). Or un véhicule tout électrique n’émet pas du tout de CO2 ; voilà qui répondait bien à mon besoin.

J’avais donc quelques modèles à évaluer.

La Leaf de Nissan ou la Zoé de Renault : je crois que si j’avais eu à acheter un deuxième véhicule familial, donc pour un usage personnel, j’aurais choisi l’une des deux. Elles coûtent la moitié du prix de ma BMW et, pour autant que je puisse en juger, sont de qualité presque comparable. Mais je voulais une voiture de société qui conviendrait à mes collègues et représenterait l’entreprise lors de mes déplacements. Aucune des deux ne faisait l’affaire.

La Outlander PHEV de Mitsubishi : je vis dans une région de ski, alors pourquoi pas une quatre roues motrices? Mitsubishi vise d’ailleurs les personnes comme moi ; sa publicité s’adresse aux utilisateurs professionnels. J’ai toutefois écarté cette voiture, et ce, pour deux raisons. Les véhicules hybrides rechargeables sont abominablement compliqués, et je ne les envisagerai que lorsqu’ils auront été éprouvés de part en part par les consommateurs. De plus, pour réchauffer l’habitacle, il faut mettre en marche le moteur à essence, une absurdité dans une contrée comme la nôtre la moitié de l’année !

 

véhicule électrique sous la neige

Finalement, j’ai choisi la BMW i3. J’avais été séduit par le fait qu’il ne s’agit pas d’un véhicule conventionnel converti, mais plutôt d’un modèle conçu et monté de toutes pièces pour fonctionner avec un moteur électrique. Elle n’est pas plus lourde qu’une voiture conventionnelle (avec son châssis en fibre de carbone, elle plaira assurément à tous les MAMIL – « hommes d’âge moyen en lycra »), et à l’essai routier, je ne lui ai trouvé aucun défaut. Enfin, elle n’a pas l’air de la voiture de monsieur Tout-le-monde. Je possède la version 100 % électrique. J’ai décidé de renoncer au prolongateur d’autonomie ; autant faire les choses jusqu’au bout.

La question est toujours « fonctionnera-t-elle bien dans les Alpes? ». Certains éléments jouent en sa défaveur :

1) En théorie, les montagnes réduiront son autonomie.

2) Ce véhicule électrique est à propulsion arrière, type de transmission qui a très mauvaise presse sur la neige !

3) Les batteries n’aiment pas le froid.

Là où j’habite, si la route ne monte pas, elle descend ; les tronçons plats sont extrêmement rares. Lorsque j’ai été chercher la i3 chez le concessionnaire à Annecy, je l’ai conduite 100 km au retour, passant deux cols assez élevés, pour un dénivelé total de 1 300 m. La voiture indiquait une autonomie de 135 km au tableau de bord. L’« angoisse de la panne » m’a tout de suite saisi. Je n’aurais pas dû m’inquiéter : l’estimation de l’autonomie était exacte, et les montagnes ont peu changé le compte. Il semble que le freinage régénératif fonctionne. Issu de la Formule 1, certains l’appellent SREC, mais je ne crois pas que le terme soit tout à fait juste.

 

bmw i3 en charge dans la neige

Mon sujet étant en partie la conduite hivernale, je peux vous dire que j’ai eu de multiples occasions de faire des essais sur neige (nous sommes à la mi-janvier au moment où j’écris ces mots). Mes pneus sont des Blizzak de Bridgestone, installés en novembre. Si l’on se fie à l’évaluation du blogue de BMW, ils devraient offrir légèrement moins d’adhérence que les Nokian Hakkapeliitta disponibles avec la voiture, mais devraient durer plus longtemps. Personnellement, je les trouve excellents. Le profil étroit des pneus d’une i3 est un atout évident en terrain enneigé, et le système de contrôle électronique de la traction (antipatinage) et de la stabilité qui accompagne tout modèle automatique moderne ne m’a jamais laissé tomber. Donc, si je compare la i3 à mes voitures précédentes – des tractions avant –, elle les surpasse en ligne droite et lors des démarrages en côte et les égale dans les courbes (mais en étant probablement plus facile à conduire). Cette voiture offre plusieurs modes de conduite : confortable, économique et avec contrôle de la traction réduit (option). Je les ai tous enclenchés de multiples fois. Le meilleur choix sur la neige est le mode « éco ». Les autres modes peuvent être plus amusants, mais ne sont pas plus efficaces pour monter une côte. En fait, j’aimerais que le mode économique soit réglé par défaut. Je ne suis pas certain que cela soit faisable.

La nuit dernière, il faisait -12 °C. Généralement, de ce côté-ci des Alpes françaises, les températures nocturnes entre novembre et mars sont négatives ; la moyenne doit se situer à -3 °C, et le minimum, à -20 °C. La voiture a couché dehors. Le froid a eu un effet assez marqué sur l’autonomie. L’été, je peux couvrir 135 km avec une charge, mais à -3 °C, cette distance est réduite à 110 km, et à -12 °C, à 100 km seulement. J’ai ouï dire que ce rendement pouvait être amélioré en branchant la voiture sur une prise à haut voltage à la maison. Ce branchement lui permettrait de prélever davantage de courant pour faire fonctionner un circuit de chauffage autour de la batterie et chauffer l’habitacle du même coup. J’utilise une prise domestique dont le voltage est insuffisant pour faire cela. Cette prise n’aidera qu’à chauffer l’habitacle [d’après les commentaires ci-après, il se pourrait que je me trompe ; une investigation plus poussée est requise !]. J’ai résisté à la tentation d’installer une meilleure prise de courant à cause des frais d’installation (1 000 €) et de fonctionnement. Le tarif d’électricité est plus élevé pour les tranches de consommation supérieures. Dans ce cas, le surcoût aurait représenté 300 € par an. Comme j’ai un second véhicule pour ma famille, je peux m’accommoder de l’autonomie réduite de ma voiture électrique.

 

i3 livrée dans les Alpes

Parmi toutes les voitures que j’ai eues, c’est la première qui préchauffe l’habitacle avant de démarrer. Ce préchauffage est une vraie bénédiction, surtout quand le pare-brise est complètement givré et qu’il est impossible de voir au travers. Après cinq minutes de fonctionnement, le pare-brise est dégelé, sans condensation, et l’habitacle est à une température agréable. La fonction peut être contrôlée avec le porte-clés, par téléphone ou directement dans la voiture. Je trouve pratique, pour ma part, de fixer l’heure de départ la veille, à partir de mon téléphone. Je fais un certain nombre de trajets courts qui ne laisseraient pas le temps à un moteur à combustion interne d’activer pleinement le système de chauffage. Le système de chauffage de la i3, par contre, est bien adapté à ce type de trajets.

L’un des inconvénients des modèles fraîchement arrivés sur le marché est le manque d’accessoires à prix raisonnable. Les chaînes à neige et les galeries, par exemple, coûtent le double de ce qu’elles devraient coûter. D’après mes recherches, les chaînes RUDmatic présentent le meilleur rapport qualité-prix, toutefois je ne m’en suis pas encore procuré. En ce qui concerne les porte-skis, les Sea Sucker sont apparemment la seule option. Je recommande vivement l’achat de tapis : le fait d’entrer et de sortir de la voiture quand il y a de la neige couvre le plancher d’eau et de sel. J’ai installé deux tapis Floor Liner de WeatherTech et en suis très satisfait.

Tout bien considéré, l’utilisation d’une voiture électrique est pertinente, même dans un pays de neige. Quoique pour une famille habitant en montagne, une telle voiture ne conviendrait qu’en tant que second véhicule. Et même à ce titre, elle pourrait couvrir 90 % des trajets requis. Un petit avertissement, par contre, si vous allez jusqu’à la visite chez le concessionnaire : la première question qu’il ou elle vous posera sera « avez-vous une prise pour la brancher ? ». La voiture ne fonctionnera pas sans possibilité de la charger ! Au moment de l’achat, vous découvrirez un nombre déroutant de suppléments. Après avoir consulté différents avis autour de moi, j’ai opté pour les sièges chauffants et une pompe à chaleur, afin d’aider à réchauffer l’habitacle. Si c’était à refaire, je recommencerais le processus, mais simplement à cause de l’endroit où je vis ; autrement, je ne me serais pas cassé la tête !

 

Pour finir, voici quelques liens relatifs à la voiture électrique Co Silver Volt, conçue à Détroit et aux Bahamas :

http://www.motherearthnews.com/green-transportation/electric-vehicle-zmaz79sozraw.aspx

http://www.electricauto.com/comp_hist.html

http://jalopnik.com/5810307/the-ten-most-epic-electric-car-failures/

 

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