Un véhicule électrique en hiver

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Comment se comportent les voitures électriques en hiver ? C’est l’une des premières questions que l’on me pose à propos de ma voiture. J’ai une Skoda Enyaq 60 et l’hiver est presque terminé. Toutefois, c’est mon 6ème hiver dans les Alpes avec une voiture électrique ! Ma première était une BMW i3 beaucoup plus petite ; j’en ai parlé dans « un VÉ dans la neige « 

La réponse rapide est qu’elles sont beaucoup plus agréables à utiliser que les vieilles voitures à essence ou diesel (ICE). Je n’y reviendrai jamais. Cependant, ce n’est pas tout. Il y a des inconvénients qui concernent principalement la perte d’autonomie.

Les véhicules électriques sont tellement plus pratiques et confortables dans le froid

L’une des meilleures choses les concernant est leur système de préchauffage. Vous pouvez soit préprogrammer votre voiture via l’application pour qu’elle chauffe pendant un certain temps, soit simplement cliquer sur le bouton de l’application. Certaines voitures ont un bouton sur la clé, j’ai réglé cette voiture pour qu’elle chauffe ou refroidisse automatiquement lorsque vous la déverrouillez. Le givre va fondre sur le pare-brise et la voiture sera chaude au démarrage. Et contrairement à une voiture ICE qui a besoin que le moteur se réchauffe en premier, les chauffages sont presque instantanés. Lorsque vous vivez sur une colline comme nous, vous pouvez descendre la pente à bord d’une voiture à moteur à combustion interne (ICE) pendant 20 minutes sans que la voiture ne se réchauffe ! J’ai entendu des gens ici dans les Alpes dire « pourquoi personne ne m’a dit à quel point la fonction de préchauffage est efficace ? » Eh bien, maintenant vous savez. Une de ces choses dont vous ignorez l’utilité, jusqu’à ce que vous l’essayiez ! Cela change vraiment la donne en hiver.

Cette voiture a une traction arrière 😲

Mais que se passe-t-il si vous êtes « coincé » dans votre voiture en hiver ?

C’était une histoire effrayante qui a fait le tour des réseaux sociaux cet hiver. Les journaux effrayaient les gens en leur faisant croire qu’ils allaient mourir d’hyperthermie s’ils étaient piégés dans la neige et ne pouvaient pas faire fonctionner leur brûleur à combustible fossile pour se réchauffer. Alors que c’est en réalité le contraire. Lorsqu’un véhicule électrique est à l’arrêt, il peut continuer à chauffer l’habitacle sans problème. C’est en fait très pratique lorsque vous êtes assis dans votre voiture à -10°C et que vous attendez quelqu’un ou quelque chose. Dans le temps, il fallait rester assis avec le moteur en marche. Ce n’est plus le cas.

J’ai été bloqué dans la circulation, coincé derrière des arbres tombés en plein hiver et j’ai été très statisfait. C’est aussi beaucoup plus sûr, il n’y a aucun risque de décès par empoisonnement au monoxyde de carbone ( voir cet incident tragique au Pakistan ). Le pire scénario pour ma voiture est 6 kW de chauffage sur une batterie de 60 kW, qui fonctionnera donc pendant 10 heures lorsqu’elle est pleine, et 5 heures lorsqu’elle est à moitié pleine. Et en réalité, puisque les chauffages doivent moins travailler lorsque l’habitacle est chaud, je suppose que c’est plutôt 20 heures et 10 heures à 50% – en fait, ce gars l’a testé et en a obtenu encore plus.

Conduire sur la neige

Ils gèrent très bien la conduite sur le verglas et la neige. Il va sans dire que j’utilise des pneus hiver. Tous les véhicules électriques sont automatiques, ils ont tous un accélérateur, des freins et parfois une direction contrôlés par ordinateur. Vous utilisez votre pied pour dire à la voiture que vous aimeriez y aller et celle-ci décide si la traction est capable de le faire. Si les roues patinent, la voiture réduira la puissance et trouvera de l’adhérence là où elle le pourra. Toutes les voitures modernes le font, mais c’est encore mieux dans un véhicule électrique, l’absence de vitesses rendant le processus plus fluide. C’est la même chose avec le sous-virage ou le survirage, ils sont pratiquement inexistants. Mais ce n’est pas seulement une caractéristique des VE. Je le mentionne cependant parce que cela signifie que vous pouvez avoir une voiture à traction arrière et ne pas vous soucier des vieux problèmes liés à la neige. Mes deux véhicules électriques étaient à traction arrière et, grâce aux commandes de traction et de stabilité, ont été plus performants en hiver que mes précédentes voitures à traction avant.

Un moteur électrique ne se soucie pas du froid

Ils n’ont pas de diesel qui peut geler. Ce n’est pas un problème majeur pour les voitures ICE en hiver, mais cela arrive, et quand c’est le cas, c’est très embêtant et souvent difficile à arranger. Parfois, lorsque les températures descendent en dessous de -10°C et souvent en-dessous de -15°C, vous verrez des voitures en difficulté sur les routes de montagne ou en panne sur le bas-côté. C’est généralement parce que leur diesel a gelé. C’est pire sur certains modèles. Je pense que cela a quelque chose à voir avec le gel de l’eau dans le filtre à gasoil.

La vérité qui dérange

L’autonomie des VE est moindre lorsqu’il fait froid. La diminution dans l’Enyaq n’est pas aussi importante que dans la BMW, mais elle reste significative. Avant de poursuivre, je précise que ce n’est un « problème » que sur les longs trajets. Et seulement parce que vous devrez vous arrêter pour recharger. Et même ça, ce n’est plus trop grave. L’Enyaq que j’ai est la version 60kW de petite capacité. Il existe une version plus grande de 80 kW. Lorsque la température extérieure est supérieure à environ 10°C, elle parviendra à parcourir 350 km avec une seule charge.

À -10°C, elle peut encore parcourir 250 km, et la plupart du temps, je ne fais pas plus que cela en une journée, donc la voiture charge pendant la nuit sans que je le remarque. Je fais un trajet hebdomadaire de 200 km le dimanche soir. Cela ne pose pas de problème non plus. Mais si plus que ça, je dois la recharger pendant le trajet. Il y a des bornes de recharge rapide partout autour de nous maintenant et une recharge rapide ne prend parfois que 5 minutes ; pour une recharge de 10% à 80%, cela peut prendre 30 minutes, mais c’est rare que je doive le faire.

Les performances des véhicules électriques dans le froid s’améliorent grâce à la taille de la batterie. Ce n’est pas tant que les batteries sont moins efficaces dans le froid, c’est plutôt que la voiture a besoin de plus de puissance pour chauffer l’habitacle et les batteries, certaines personnes éteindront le chauffage intérieur pour y remédier. Je ne le fais pas. Je ne pense pas que le froid en vaille la peine, même pour l’environnement. Et les fenêtres s’embuent sans le chauffage, ce qui n’est pas intelligent.

Les pneus d’hiver sont essentiels, j’étais un peu en retard pour les mettre en 2021, j’ai donc dû utiliser des chaînes

Les maths en disent long

J’ai un peu simplifié les choses. Ma première voiture avait une batterie de 20kW. Les chauffages consommaient 5kW/h, en moyenne, donc l’autonomie pouvait facilement diminuer de 30% sur un trajet de 2 heures.
Ma deuxième voiture avait une batterie de 30kW. Les chauffages étaient les mêmes et consommaient 5kW/h, mais c’est un plus petit % de la batterie. donc c’était plutôt une réduction de 20% sur un trajet de 2 heures.
Cette voiture a une batterie de 60kW, les chauffages consomment 6kW, donc c’est une perte d’autonomie de 15% sur un trajet de 2h.

L’autre façon d’améliorer cela est d’acheter une voiture équipée d’une pompe à chaleur. C’est un équipement standard sur de nombreux véhicules électriques, ce qui est bien. Pas sur l’Enyaq cependant ; dans mon cas, cela aurait représenté un supplément de 1000€, donc cela ne valait pas vraiment la peine. Dans des conditions idéales, cela pourrait réduire cette consommation de 6 kW à 2 kW, ce qui représente une réduction de 3 %. Et si vous prenez la version grande autonomie qui a une batterie de 80 kW, cela signifierait une réduction de 2,5 %.

Pas de pneus d’hiver ? Alors, les chaînes font l’affaire

Une vérité encore plus dérangeante

Longs trajets en hiver. Et je le répète, ce n’est pas pour des allers-retours, c’est pour de longs trajets linéaires qui nécessiteront des recharges en cours de route. Donc, votre voiture a une autonomie de 350 km à 100 % de charge. C’est bien et c’est le cas en été. Mais il fait plus froid en hiver, disons -1C, donc cela signifie une perte d’environ 20% de l’autonomie = 280km. Ce qui est toujours bien si vous faites un aller-retour, mais si vous êtes sur un trajet linéaire et que vous voulez recharger en cours de route, vous ne voudrez pas rouler la voiture en dessous de 10 % « juste au cas où » ; cela réduit l’autonomie à nouveau à 250 km, et vous découvrirez que lorsque vous chargez au-delà de 80 %, le rythme de charge diminue pour préserver la durée de vie de la batterie. Il est donc plus judicieux de conduire votre voiture entre 10 % et 80 %, ce qui représente une réduction supplémentaire de 20 % = 200 km d’autonomie réelle.

Mais ce n’est pas tout. Un long voyage impliquera de rouler sur l’autoroute. Les véhicules électriques peuvent rouler à peu près à n’importe quelle vitesse, mais tout comme un ICE roulant vite, la consommation d’énergie commence à augmenter sur autoroute. Ainsi, les autoroutes font consommer encore plus que prévu. A 130km/h, diminuez encore de 20%. Vous roulerez plus probablement à 110 km/h, ce qui représente plutôt une diminution de 10 %. Le chiffre final est donc de 180 km. Aïe ! Maintenant, vous savez pourquoi vous continuez à dépasser Tesla sur l’autoroute. Ils sont plus rapides qu’une super voiture à 1 million d’euros, mais concrètement, ils préfèrent rouler moins vite pour tenir plus longtemps et aller plus loin !

Et ce n’est pas tout

C’est un détail, mais c’est bien réel. Les véhicules électriques se rechargent de plus en plus vite. Le mien charge à 100kW/h, certains chargent à 350kW/h. Donc ma charge de 10 à 80% devrait prendre environ 30 min sur un superchargeur. Cependant, vous savez ce qui va suivre, n’est-ce pas ? Ces vitesses de charge sont difficiles à atteindre dans le froid. En hiver, la réalité est que ma voiture se recharge deux fois moins vite pour empêcher la batterie froide d’être endommagée. Donc au lieu de 30 min, ça pourrait être 1h.

La bonne nouvelle, c’est que les constructeurs automobiles parviennent à faire durer les batteries de plus en plus longtemps. C’est super, je m’attends à ce que ma batterie dure plus longtemps que la voiture et qu’elle ait une seconde vie dans une maison ou comme stabilisateur de réseau, par exemple. …. Mais l’une des choses qu’une batterie n’aime pas, c’est une charge rapide à froid.

Le fabricant a donc le choix entre réchauffer la batterie avec le chauffage (consomme plus d’énergie) ou limiter la vitesse de charge. Certains d’entre eux y parviennent. Je crois que vous pouvez dire à une Tesla où vous allez, elle va alors prévoir où la charge aura lieu et préchauffer la batterie durant les kilomètres précédant la charge. Ce type de gestion prévisionnelle semble un peu compliqué pour VW et d’autres, mais ils disent y travailler. Le moyen de contourner le problème est de rouler à toute vitesse dans les kilomètres avant la charge, cette forte consommation réchauffera « naturellement » la batterie ; j’ai testé, ça fonctionne un peu mais ce n’est pas idéal pour plein de raisons.

Skoda a un bon et crédible calculateur d’autonomie pour ses voitures https://rangecalculator.skoda-auto.com amusez-vous avec, c’est beaucoup plus intuitif que mes tentatives d’explication de certaines des problématiques.

La base de données VE est une bonne référence pour les prévisions d’autonomie réelle des différents VE disponibles. https://ev-database.org/


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