Cet article traite du caractère pratique (ou non) des voitures électriques dans une région où il neige abondamment. En effet, je vis dans les Alpes françaises, à 800 m d’altitude, et j’ai parcouru 10 000 km à bord d’une i3 de BMW ces neuf derniers mois. J’ai donc fait le test, tant sur neige que sur glace !

L’année de mes 10 ans (1981), mon père a travaillé pour un fabricant de voitures électriques. À cette époque déjà, je trouvais que les voitures électriques étaient une bonne idée, et c’est toujours le cas. Vous trouverez au bas de ce texte quelques liens vers le véhicule historique que développait le fabricant. Malheureusement, pour des motifs évidents et plutôt égoïstes, les voitures électriques n’ont pas trouvé grâce aux yeux du reste de l’industrie automobile. Mais les choses commencent à changer, voire à changer rapidement.

 

voiture électrique dans la neige

Je précise que mon mode de vie n’est pas particulièrement « vert », bien que je fasse du vélo (et j’aime ça !), que je ne prenne pas souvent l’avion (je n’en aurais pas les moyens) et que je souhaite limiter ma consommation d’énergie (pour faire des économies). Je n’ai jamais apprécié les moteurs de voiture traditionnels (moteurs à combustion interne). Les démarrer pour de petits trajets me semble inadéquat, tant sur le plan mécanique qu’environnemental. Ils sont coûteux à produire, utiliser et entretenir, en plus d’être sales et malodorants. Arnold Schwarzenegger résume bien cela dans un joli coup de gueule, que j’approuve. Bien que je ne sois pas un véritable « écolo », je voterais pour le gouvernement potentiel qui proposerait le programme le plus respectueux de l’environnement, peu importe l’allégeance de ce gouvernement, voire les hausses d’impôts qui pourraient s’ensuivre !

 

i3 par temps froid

Mon ancien véhicule de fonction était un minibus Caravelle de Volkswagen ; j’ai dû le vendre pour diverses raisons fiscales, dont je vous épargnerai les détails. Je voulais le remplacer par un véhicule que je pourrais utiliser pour mon travail, mais que le gouvernement français ne taxerait pas à mort. La Taxe sur les véhicules des sociétés (TVS) française est aussi onéreuse que celle du Royaume‑Uni (Company Vehicles Benefit-in-Kind tax), par exemple. Les deux taxes dépendent du caractère plus ou moins polluant des voitures, qui est établi d’après la mesure de leurs émissions de CO2 (g/km). Or un véhicule tout électrique n’émet pas du tout de CO2 ; voilà qui répondait bien à mon besoin.

J’avais donc quelques modèles à évaluer.

La Leaf de Nissan ou la Zoé de Renault : je crois que si j’avais eu à acheter un deuxième véhicule familial, donc pour un usage personnel, j’aurais choisi l’une des deux. Elles coûtent la moitié du prix de ma BMW et, pour autant que je puisse en juger, sont de qualité presque comparable. Mais je voulais une voiture de société qui conviendrait à mes collègues et représenterait l’entreprise lors de mes déplacements. Aucune des deux ne faisait l’affaire.

La Outlander PHEV de Mitsubishi : je vis dans une région de ski, alors pourquoi pas une quatre roues motrices? Mitsubishi vise d’ailleurs les personnes comme moi ; sa publicité s’adresse aux utilisateurs professionnels. J’ai toutefois écarté cette voiture, et ce, pour deux raisons. Les véhicules hybrides rechargeables sont abominablement compliqués, et je ne les envisagerai que lorsqu’ils auront été éprouvés de part en part par les consommateurs. De plus, pour réchauffer l’habitacle, il faut mettre en marche le moteur à essence, une absurdité dans une contrée comme la nôtre la moitié de l’année !

 

véhicule électrique sous la neige

Finalement, j’ai choisi la BMW i3. J’avais été séduit par le fait qu’il ne s’agit pas d’un véhicule conventionnel converti, mais plutôt d’un modèle conçu et monté de toutes pièces pour fonctionner avec un moteur électrique. Elle n’est pas plus lourde qu’une voiture conventionnelle (avec son châssis en fibre de carbone, elle plaira assurément à tous les MAMIL – « hommes d’âge moyen en lycra »), et à l’essai routier, je ne lui ai trouvé aucun défaut. Enfin, elle n’a pas l’air de la voiture de monsieur Tout-le-monde. Je possède la version 100 % électrique. J’ai décidé de renoncer au prolongateur d’autonomie ; autant faire les choses jusqu’au bout.

La question est toujours « fonctionnera-t-elle bien dans les Alpes? ». Certains éléments jouent en sa défaveur :

1) En théorie, les montagnes réduiront son autonomie.

2) Ce véhicule électrique est à propulsion arrière, type de transmission qui a très mauvaise presse sur la neige !

3) Les batteries n’aiment pas le froid.

Là où j’habite, si la route ne monte pas, elle descend ; les tronçons plats sont extrêmement rares. Lorsque j’ai été chercher la i3 chez le concessionnaire à Annecy, je l’ai conduite 100 km au retour, passant deux cols assez élevés, pour un dénivelé total de 1 300 m. La voiture indiquait une autonomie de 135 km au tableau de bord. L’« angoisse de la panne » m’a tout de suite saisi. Je n’aurais pas dû m’inquiéter : l'estimation de l’autonomie était exacte, et les montagnes ont peu changé le compte. Il semble que le freinage régénératif fonctionne. Issu de la Formule 1, certains l’appellent SREC, mais je ne crois pas que le terme soit tout à fait juste.

 

bmw i3 en charge dans la neige

Mon sujet étant en partie la conduite hivernale, je peux vous dire que j’ai eu de multiples occasions de faire des essais sur neige (nous sommes à la mi-janvier au moment où j’écris ces mots). Mes pneus sont des Blizzak de Bridgestone, installés en novembre. Si l’on se fie à l’évaluation du blogue de BMW, ils devraient offrir légèrement moins d’adhérence que les Nokian Hakkapeliitta disponibles avec la voiture, mais devraient durer plus longtemps. Personnellement, je les trouve excellents. Le profil étroit des pneus d’une i3 est un atout évident en terrain enneigé, et le système de contrôle électronique de la traction (antipatinage) et de la stabilité qui accompagne tout modèle automatique moderne ne m’a jamais laissé tomber. Donc, si je compare la i3 à mes voitures précédentes – des tractions avant –, elle les surpasse en ligne droite et lors des démarrages en côte et les égale dans les courbes (mais en étant probablement plus facile à conduire). Cette voiture offre plusieurs modes de conduite : confortable, économique et avec contrôle de la traction réduit (option). Je les ai tous enclenchés de multiples fois. Le meilleur choix sur la neige est le mode « éco ». Les autres modes peuvent être plus amusants, mais ne sont pas plus efficaces pour monter une côte. En fait, j’aimerais que le mode économique soit réglé par défaut. Je ne suis pas certain que cela soit faisable.

La nuit dernière, il faisait -12 °C. Généralement, de ce côté-ci des Alpes françaises, les températures nocturnes entre novembre et mars sont négatives ; la moyenne doit se situer à -3 °C, et le minimum, à -20 °C. La voiture a couché dehors. Le froid a eu un effet assez marqué sur l’autonomie. L’été, je peux couvrir 135 km avec une charge, mais à -3 °C, cette distance est réduite à 110 km, et à -12 °C, à 100 km seulement. J’ai ouï dire que ce rendement pouvait être amélioré en branchant la voiture sur une prise à haut voltage à la maison. Ce branchement lui permettrait de prélever davantage de courant pour faire fonctionner un circuit de chauffage autour de la batterie et chauffer l’habitacle du même coup. J’utilise une prise domestique dont le voltage est insuffisant pour faire cela. Cette prise n’aidera qu’à chauffer l’habitacle [d’après les commentaires ci-après, il se pourrait que je me trompe ; une investigation plus poussée est requise !]. J’ai résisté à la tentation d’installer une meilleure prise de courant à cause des frais d'installation (1 000 €) et de fonctionnement. Le tarif d’électricité est plus élevé pour les tranches de consommation supérieures. Dans ce cas, le surcoût aurait représenté 300 € par an. Comme j’ai un second véhicule pour ma famille, je peux m’accommoder de l’autonomie réduite de ma voiture électrique.

 

i3 livrée dans les Alpes

Parmi toutes les voitures que j’ai eues, c’est la première qui préchauffe l’habitacle avant de démarrer. Ce préchauffage est une vraie bénédiction, surtout quand le pare-brise est complètement givré et qu’il est impossible de voir au travers. Après cinq minutes de fonctionnement, le pare-brise est dégelé, sans condensation, et l’habitacle est à une température agréable. La fonction peut être contrôlée avec le porte-clés, par téléphone ou directement dans la voiture. Je trouve pratique, pour ma part, de fixer l’heure de départ la veille, à partir de mon téléphone. Je fais un certain nombre de trajets courts qui ne laisseraient pas le temps à un moteur à combustion interne d’activer pleinement le système de chauffage. Le système de chauffage de la i3, par contre, est bien adapté à ce type de trajets.

L’un des inconvénients des modèles fraîchement arrivés sur le marché est le manque d’accessoires à prix raisonnable. Les chaînes à neige et les galeries, par exemple, coûtent le double de ce qu’elles devraient coûter. D’après mes recherches, les chaînes RUDmatic présentent le meilleur rapport qualité-prix, toutefois je ne m’en suis pas encore procuré. En ce qui concerne les porte-skis, les Sea Sucker sont apparemment la seule option. Je recommande vivement l’achat de tapis : le fait d’entrer et de sortir de la voiture quand il y a de la neige couvre le plancher d’eau et de sel. J’ai installé deux tapis Floor Liner de WeatherTech et en suis très satisfait.

Tout bien considéré, l’utilisation d’une voiture électrique est pertinente, même dans un pays de neige. Quoique pour une famille habitant en montagne, une telle voiture ne conviendrait qu’en tant que second véhicule. Et même à ce titre, elle pourrait couvrir 90 % des trajets requis. Un petit avertissement, par contre, si vous allez jusqu’à la visite chez le concessionnaire : la première question qu’il ou elle vous posera sera « avez-vous une prise pour la brancher ? ». La voiture ne fonctionnera pas sans possibilité de la charger ! Au moment de l’achat, vous découvrirez un nombre déroutant de suppléments. Après avoir consulté différents avis autour de moi, j’ai opté pour les sièges chauffants et une pompe à chaleur, afin d’aider à réchauffer l’habitacle. Si c’était à refaire, je recommencerais le processus, mais simplement à cause de l’endroit où je vis ; autrement, je ne me serais pas cassé la tête !

 

Pour finir, voici quelques liens relatifs à la voiture électrique Co Silver Volt, conçue à Détroit et aux Bahamas :

http://www.motherearthnews.com/green-transportation/electric-vehicle-zmaz79sozraw.aspx

http://www.electricauto.com/comp_hist.html

http://jalopnik.com/5810307/the-ten-most-epic-electric-car-failures/

 

Posted on by Gareth Jefferies

11 Responses to Une voiture électrique en climat alpin

  1. John Ironside says:


    I think you may be misinformed about the preconditioning. In N America it doesn’t work on the 110V 10A Occasional Use EVSE, but if your outlet is good for 10A continuously without overheating then at 230 or 240V I think there is enough power to precondition the battery as well as to warm the car. You must set a departure time at least 3 hours away and tick the box for precondition.


    • Gareth Jefferies says:


      John, thanks for your input. I appreciate it. You may well be right. I was Goggling the question last night and came to a similar conclusion. The trouble is I have been pre-conditioning and setting a departure time (the night before) to see if it improves the predicted range and so far I can’t see that it has made much difference. I did come across a post that refers to a hidden menu that gives access to the battery temperature. I tried that this morning but could not do anything more than reset the next date for service! I guess I need to keep a note of ambient temp VS range for pre-con on and pre-con off.


  2. Dru Ross says:


    Hi Gareth

    thanks for a comprehensive and informative article. Useful to hear your firsthand experience. As I use less than 60 of diesel a month typically an electric car makes sense for local travelling. Interesting that it is performing so well at low temperatures. Do you think that there is any general ‘strain’ on the battery that may shorten battery life or is this just not an issue with the type of battery used in new EVs?


    • Gareth Jefferies says:


      I don’t know the answer to that. The battery performance will decrease over its life but I don’t know if the cold will hasten that. I’d have to compare notes to another i3 driver in a more temperate climate. It’s one of the reasons I was happy to lease the car. If there is grief like that I can hand it back after 3 years. Though at the moment I’d happily keep it for much longer than that!


  3. Pingback: How to operate an electric car in the snow

  4. Gary Blake says:


    well what a great article……. many thanks


  5. Gareth Jefferies says:


    I have made a note of the range the dash displays over the last few nights. It’s hard to see if the battery pre-heat is working, the main issue seems to be to do with how efficient my last journey was! If my last journey was mostly downhill then the range will be higher and if it was uphill then it will be lower. I guess this is because the car uses the efficiency of the last X kilometres to esimate future efficiency. So far I have
    With pre-con
    -1.5C, 110km
    -6C, 120km
    -2C, 125km
    Without pre-con
    -1.5C, 122km
    +5C, 132km
    +7C 139km
    It seems spring has arrived early now!


    • John Ironside says:


      Gareth, yes the Guess-O_Meter does use recent experience to estimate range. And it’s notoriously unhelpful. The number of battery bars is far more useful, combined with your own idea of the mi/kWh, kWh/100km, Wh/km (whichever you see on your display) for the type of journey anticipated. In mild weather and gentle terrain 20 miles/ 32km per bar is standard, say 4mi/kWh, 15 kWh/100km, less if cold, big elevation gain, hard acceleration.


  6. Bob Harvey says:


    Hello everyone I’m fairly new to the electric experience having owned my i3 Rex for only six months but I would never return to a fully fossilised vehicle, the furthest I’ve managed on a full charge and using Rex is 210miles, I was thinking of a road trip through France starting at my home here in Manchester GB but was worried about the charging facilities the other side of the channel. Gareth’s report has allayed my fears somewhat and I now definitely plan to take a trip to mainland Europe, of course I will have Rex as a backup ! I not sure what I will need in the way of charging cards and alternative cables. If anyone can help it would be much appreciated. Many thanks.


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